Hvad er byens rolle, når borgerne driver mobilitet?

Forfattere

George Atalla

EY Global Government & Public Sector Leader

Working with governments to address complex issues and build a better working world.

John Simlett

EY Global Future of Mobility Leader

All things mobility. Innovative thinker. Entrepreneurial mindset. Strategic partner and consultant for the auto and transport industries.

8 minutters læsetid 21 jan. 2020

Mobilitet i byer er under forandring, og takket være megatrends som digitalisering og urbanisering sidder borgerne i førersædet.

Netværk for mobilitet er traditionelt den økonomiske og sociale livsnerve i en by. De fører millioner af mennesker til og fra arbejde, sociale begivenheder og kulturelle faciliteter. De transporterer varer og affald. Og hvis de er hurtige, effektive og tilgængelige for alle, påvirker de byens livskvalitet og lighed positivt.

Efterhånden som byerne vokser, stiger behovene og forventningerne hos de mennesker, der bor der – og mobilitetsnetværk og infrastruktur kæmper for at følge med. Som et resultat har mennesker, der bor i udkanten af byen, muligvis ikke adgang til de økonomiske muligheder, der befinder sig i centrum. Og mobilitetssystemer bliver mere omkostninger end en fordel.

Overalt i verden går byerne denne udfordring i møde. Biler og dieselbusser giver plads til forbundne autonome køretøjer og scootere. Og tjenester såsom bildeling og elektriske sporvogne begynder at forbedre mobilitetstjenesterne i udkantsområderne. 

Byer skal gøre meget mere, hvis de skal levere mobilitet, der passer til de kommende årtier.

Men disse forbedringer er ikke nok til at imødekomme efterspørgslen. Byer skal gøre meget mere, hvis de skal levere mobilitet, der passer til de kommende årtier.

De kræfter, der skaber mobilitet i byerne

Fire faktorer driver mobilitetsrevolutionen i byerne – og øger borgernes forventninger.

1. Det stigende antal millionbyer og kæmperegioner

I 1950 var der to byer i verden med mere end 10 millioner beboere. Ifølge skøn vil der inden 2030 være 53.

Disse millionbyer smelter også sammen til kæmperegioner. Pearl River-deltaet (regionen Hong Kong-Shenzhen-Guangzhou) i Kina har en samlet befolkning på 120 millioner mennesker. Og byer som Tokyo, Istanbul, Sao Paulo, Delhi og New York City er center for kæmperegioner med befolkninger på snesevis af millioner.

Denne vækst skaber udfordringer såsom "urban sprawl". Områderne i byernes udkanter er billigere, så de mennesker, der bor der, har generelt lavere indkomster. Men begrænsede transportmuligheder kan gøre det svært for dem at få adgang til job i byens centrum – hvilket øger indkomstuligheden. Flere mennesker betyder også flere køretøjer og mere forurening, hvilket gør byerne ringere at bo i.

2. Digital connectivity

Teknologier såsom 4G og Internet of Things har medført et enormt skift i, hvordan vi transporterer mennesker, varer, ressourcer og viden. Som et resultat heraf understøtter digital forbundethed nu vores byer – og dens rolle vil kun blive større.

Den næste fase i udviklingen vil omfatte 5G-netværk, kunstig intelligens og telematik (køretøjssporing og geolokationsdata). Disse vil føre til forbundne, autonome køretøjer og drone-understøttet logistik, alt sammen understøttet af intelligent, forbundet infrastruktur. Nogle byer er der allerede: Shanghai er en af de første til at bruge 5G til sit intelligente køretøjsnetværk, der vil dække 100 kilometer i 2020.

Denne hyper-konnektivitet giver beboerne mulighed for at bevæge sig problemfrit rundt i en by (forudsat at de alle kan få adgang til de nye netværk).

3. Bevægelsen mod bæredygtighed

Byer forbruger mere end to tredjedele af verdens energi og tegner sig for mere end 70 procent af de globale CO2-udledninger. Og når befolkningen stiger, så vil disse tal også stige.

Klimaændringer gør også byerne mere sårbare over for akutte katastrofer, såsom jordskælv og oversvømmelser. Borgmestre og byledere reagerer på disse trusler sammen med globale klima- og udviklingsaftaler ved at prioritere mobilitet i deres bæredygtighedsplaner.

De opstiller også mål om nul udledning og vedvarende energi. København er på vej til at være den første CO2-neutrale hovedstad inden 2025. For at opnå dette har den danske hovedstad implementeret en blanding af mobilitetsinitiativer, herunder CO2-neutral offentlig transport og infrastruktur til mikromobilitet (e-scootere og cykler).

4. Grønne, forbundne, delte og autonome køretøjer

Biler og busser, der kører på benzin eller diesel, har traditionelt været grundstammen i urban mobilitet. Men teknologisk innovation, klimaændringer og ændrede forbrugerpræferencer har bragt elektriske køretøjer og busser med lav kulstofudledning til massemarkedet (borgmestre i 26 større byer har fx givet tilsagn om at købe og drive hele flåder af emissionsfrie busser fra 2025).

Forbundne, autonome elektriske køretøjer er også på vej. Pr. september 2018 havde 46 organisationer autonome køretøjer under udvikling. Og delingsøkonomien, mikromobilitet og nye forretningsmodeller for forsikring har gjort det muligt for folk at udskifte deres biler med pålidelige alternativer. Disse skift kan i sidste ende føre til en fremtid med meget få eller ingen biler, hvor fodgængere igen overtager byernes centrum, og parkeringspladser bliver fællesrum.

"Mobility-as-a-service" bliver den mest udbredte tilgang

Tilgangen "Mobility-as-a-service" (MaaS) giver borgerne mulighed for at se og vælge enhver kombination af de tilgængelige muligheder, herunder bildeling, ride-hailing og mikromobilitet.

Helsinki har ført dette et skridt videre. I arbejdet for at gøre private biler forældede i 2025 har den finske hovedstad integreret alle sine transportmuligheder, inklusive billige taxaer, cykler og billeje, i en enkelt MaaS-service. Ud over at se de tilgængelige muligheder, kan borgerne således også booke og betale for det, de ønsker – alt sammen ved hjælp af Whim-appen.

Byer bruger også MaaS-teknologier til at give økonomiske muligheder. I Los Angeles i USA har metroen samarbejdet med Via for at tilbyde borgere og ældre med lav indkomst prisbillig adgang til og fra tre større stationer. Borgerne får adgang til den subsidierede bildelingstjeneste via en smartphone-app, eller bruger et billetkort med gratis optankning, hvis de ikke har en telefon.

Fire måder, byer kan skifte til næste generations mobilitet på

For at håndtere de kræfter, der skaber mobilitet i byerne, mener vi, at byernes ledelser er nødt til at gøre fire ting.

1. Forbedre adgangen og borgeroplevelsen for alle

Byer skal sikre, at mobilitet giver borgerne maksimal værdi. Da digitale teknologier ofte nedbringer omkostningerne, giver denne værdi i stigende grad en fremragende borgeroplevelse.

For at tilbyde dette, er byerne nødt til at give borgerne en menu med valgmuligheder – som alle er hurtige, sikre, bæredygtige og tilpassede til dem. Byerne er også nødt til at give udvidet adgang, så marginaliserede mennesker og ældre med lav indkomst kan komme til job, uddannelse og aktiviteter.  

Sydney i Australien har genopfundet transitoplevelsen for passagererne ved at levere information i realtid og bruge analyser til at forbedre ydeevnen. Byen har også brugt adfærdsøkonomi til at forbedre borgeroplevelsen – for eksempel ved at lade pendlere betale via en smartphone-app. Og i Indonesien bruger Jakarta realtidsdata og -analyser fra sit hurtige bustransportsystem, TransJakarta, til at finde ud af, hvilke ruter der er effektive. Derefter bruger byen disse oplysninger til at forbedre ydelsen og passagerertilfredsheden.

Samtidig har byen Medellin i Colombia bygget svævebaner, som forbinder favelaerne oppe i bakkerne med job i byens centrum. Kabelbanesystemet integreres med andre transportformer, herunder metrolinjer, letbanesystem og busser.

En idé, der engang var radikal – offentlig transport, der er gratis eller har nedsat billetpris – bliver også mere almindelig. Estlands hovedstad, Tallinn, er den største by i verden med et fuldstændig gratis transportsystem.

2. Regulere uden at hindre innovation

Moderne urbane mobilitetssystemer involverer mange forskellige aktører, både offentlige og private. For at få mest muligt ud af de tilgængelige muligheder har byerne brug for en styrings- og reguleringsramme, der giver dem mulighed for at udvikle og teste nye forretningsmodeller og lovende transportformer. Alt sammen mens de beskytter den offentlige sikkerhed. De tidlige år med bildeling har også lært dem behovet for at udvikle regulering proaktivt og ikke reaktivt. Det betyder, at man leverer regulerende ”sandkasser”: fleksible regler, der udvikler sig over tid for at hjælpe nye projekter med at udvikle sig.

Et eksempel på, hvordan regulering kan fungere, er Greater Washington DC Partnership i USA, hvor virksomhedsledere har udviklet et præstationsbaseret regelsæt. Dette tilskynder deltagerne til at administrere data og integrere bedste praksis og fælles standarder for mobilitet. Det er måske ikke hele svaret, men det er et skridt mod fornuftig regulering, der stadig giver innovation mulighed for at blomstre.

3. Samarbejde med den private sektor om at udvikle den næste generation af mobilitetssystemer

Der dukker hele tiden nye mobilitetsmuligheder op, fra forbundne busser til autonome køretøjer. Og ingen enkelt enhed, uanset om det er en myndighed, virksomhed eller transportudbyder, kan levere dem på egen hånd.

Byerne skal arbejde tæt sammen med den private sektor for at udforske og udvikle disse muligheder. I Storbritannien har Transport for London indgået partnerskab med Bosch om at køre et mobilitetsprojekt af 18 måneders varighed. Dette kombinerer data og teknisk ekspertise til at hjælpe små og nystartede virksomheder med at udvikle innovative transportløsninger for regionen.

I sidste ende vil byens rolle skifte fra den traditionelle "kommando og kontrol" -model, hvor ansvaret omfattede planlægning, finansiering og drift. Byen vil i stedet blive en driftsleder med fokus på konkurrence, teknologi, regulering og oprettelse af standarder. Som svar på denne forandring bruger byer som Los Angeles, München og Stockholm mobility labs til at eksperimentere med nye metoder til at udvikle og styre mobilitet i byerne.

4. Integrer mobilitet i en bredere bypolitik

De nylige protester i Paris beviste, at mobilitet ikke findes i et vakuum. Myndighederne havde et prisværdigt mål – at tilskynde folk til at bevæge sig væk fra brugen af biler ved at øge skatten på diesel og kulstof. Men man gennemtænkte ikke, hvordan politikken ville påvirke på mennesker.

For at undgå denne type scenarie er byerne nødt til at koordinere mobilitet med andre politiske tiltag, herunder inkluderende vækst, bæredygtighed, arbejde og boliger. Og de er nødt til at sikre, at disse politikker er socialt forankrede og inkluderende.

Det indebærer at fastslå, hvordan finansieringen af reformer vil fungere, og hvilken indvirkning de kan have. Det betyder også at opstille og måle resultater. Bogota, Johannesburg og snesevis af andre byer har fx udgivet bæredygtighedsplaner, der stiller reduktion af emissioner fra transport over for byens øvrige prioriteter.

Et intelligent valg for fremtiden

Byerne har brug for stærke mobilitetsinitiativer for at overvinde de udfordringer, de står over for. Men de har også brug for dem for at undgå at forværre en vanskelig situation. Manglende håndtering af “døde zoner” for transport, når en by vokser, vil fx øge uligheden.

På den anden side vil byer, der følger ovenstående råd, have bedre muligheder for at opfylde mobilitetskravene på en skalerbar og bæredygtig måde. Det vil betyde, at de kan vokse på en måde, der inkluderer alle – samtidig med at de bliver mere attraktive for mennesker, investorer og erhvervslivet.

Heldigvis er der mange nye teknologier, der kan være en hjælp. For at frigøre kraften i disse er byerne nødt til at eksperimentere med det nye, samtidig med at de administrerer det gamle. Og de er nødt til at gå fra planlægning og levering af tjenester til at skabe et miljø, hvor intelligent, inkluderende mobilitet kan trives.

Byer, der fortsætter med at udvikle denne rolle, vil holde deres voksende befolkning i bevægelse – og imødegå en af de største udfordringer for byer i det 21. århundrede.

Sammendrag

Netværk for bymæssig mobilitet kæmper for at følge med det stigende antal mennesker, der bruger dem – og levere den service, de forventer. For at tackle disse udfordringer er byerne nødt til at udvikle deres rolle og forberede sig på en kompleks fremtid. 

Om denne artikel

Forfattere

George Atalla

EY Global Government & Public Sector Leader

Working with governments to address complex issues and build a better working world.

John Simlett

EY Global Future of Mobility Leader

All things mobility. Innovative thinker. Entrepreneurial mindset. Strategic partner and consultant for the auto and transport industries.