5 Minuten Lesezeit 3 Juni 2019
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Warum E-Autos noch lange nicht massentauglich sind

Von

Constantin Gall

Managing Partner Transaction Advisory Services & Leiter Mobility | Deutschland, Schweiz, Österreich

Constantin Gall blickt auf über 14 Jahre Erfahrung in der Transaktionsberatung und Automobilbranche zurück. Er selbst ist ein Autoenthusiast, der gerne mit Familie und Freunden reist.

5 Minuten Lesezeit 3 Juni 2019

Die Euphorie beim Thema Elektromobilität ist groß. Doch dem Durchbruch stehen noch zu viele Hindernisse im Weg.

Folgt man den Schlagzeilen großer Tageszeitungen und Wirtschaftsmedien, scheint sicher: der Durchbruch des Elektroautos steht bevor, die Wende hin zu einem umweltbewussten Verkehr mit vielen batteriegetriebenen Fahrzeugen auf den Straßen und weg vom stinkenden Auspuff und klimaschädlichen CO2-Abgasen.

Ein Grund dafür ist, dass viele Autohersteller mit neuen E-Modellen am Start sind. Es gibt jedoch einige Faktoren, die zeigen, dass es für Euphorie noch viel zu früh ist.

Kaum massentaugliche Modelle

Zum einen sollte man sich genau anschauen, welche neuen Elektroautos auf den Markt kommen. Es sind derzeit vor allem die Premiumhersteller, die neue Modelle ankündigen. Und diese sind in erster Linie eins: Angebote im Premium-Segment: Viele werden 50.000 Euro und mehr kosten, für einige muss man sogar Beträge im sechsstelligen Bereich zahlen. Dabei handelt es sich nicht um massentaugliche Autos im herkömmlichen Sinn, sondern um vermeintlich grüne Luxus-Gadgets. 

So wie auch ein schöner Sportwagen aus anderen Erwägungen gekauft wird als allein zum Transport von A nach B, werden die neuen, hochpreisigen E-Modelle den Verkehr nicht revolutionieren. Sie dienen der Industrie vielmehr als Leuchtturm-Produkte – als Nachweise für Kunden, Shareholder und Politik für eine auf Nachhaltigkeit ausgerichtete Unternehmensstrategie in der Post-Dieselgate-Zeit.

Gleichzeitig investieren die Hersteller Milliarden in neue Motorenwerke für kommende Generationen von Verbrenner-Modellen und werfen damit die Frage auf, wie nachhaltig der aktuelle E-Mobility-Trend wirklich ist.

Die neuen, hochpreisigen E-Modelle sind Leuchtturm-Produkte – sie werden den Verkehr nicht revolutionieren.

Keine E-Mobilität ohne Ladestation

Die größere und praktische Herausforderung der Elektromobilität liegt jedoch beim Ausbau der Infrastruktur. Mit ihm steht und fällt der Erfolg der Elektroautos. Die Fahrer sollten jederzeit und überall Strom tanken können. An jeder Ladesäule muss transparent bezahlt werden können und das Tanken sollte bestenfalls Minuten – nicht Stunden – dauern.

Mit dem Ausbau der Infrastruktur steht und fällt der Erfolg der Elektroautos.

Zuletzt ging der Ausbau der Elektro-Infrastruktur jedoch nur schleppend voran: Ende Dezember 2018 gab es laut Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) in Deutschland etwa 16.100 Ladepunkte – nur zwölf Prozent davon waren Schnelladepunkte mit mehr als 22 kW Leistung, also Ladesäulen, an denen sich innerhalb von zehn bis fünfzehn Minuten genügend Strom für eine verlässliche Weiterfahrt zapfen lässt. Schätzungen der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) zufolge werden bis 2020 jedoch mindestens 35.000 öffentliche Ladesäulen bzw. 70.000 Ladepunkte benötigt. Darunter sollten wiederum mindestens 7.100 Schnellladesäulen sein. 

Ladeinfrastruktur

35.000

öffentlich zugängliche Ladesäulen werden in Deutschland bis 2020 mindestens benötigt.

Damit Deutschland seine Klimaziele erreichen kann, müssen laut den NPE-Experten die Emissionen im Verkehr bis 2030 um 40 bis 42 Prozent sinken. Weil noch keine flächendeckende Lade-Infrastruktur vorhanden ist, zögern viele Autofahrer aber noch, auf „Stromer“ umzusteigen. Hinter ihrem Ziel, bis 2020 die Schaffung von 100.000 zusätzlichen Ladepunkten zu fördern, bleibt die Bundesregierung indes weit zurück: Im Rahmen der sogenannten „Förderrichtlinie Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge” wurden zwischen 2017 und 2019 knapp 16.000 neue Ladepunkte bezuschusst – von denen bis Anfang 2019 jedoch nur gut 1.000 ans Netz gingen.

Der Wagen lädt, der Fahrer wartet – und wartet

Hinzu kommt das Problem des privaten Ladens. Autofahrer, die zentral in Großstädten leben, besitzen oft keine private Garage und müssten unter Umständen hunderte Meter lange Verlängerungskabel von der heimischen Steckdose zum irgendwo im Viertel geparkten E-Auto verlegen. Im urbanen Kontext wären damit Car-Sharing-Modelle als mögliche Alternative deutlich attraktiver. 

Auch passen Ladestation und E-Auto mitunter nicht zusammen. Selbst neue Modelle sind oft noch nicht mit der teuren Technologie zum effektiven Schnellladen ausgerüstet. Und die, die es sind, werden gute Navis benötigen, um die wenigen Schnellladepunkte im Lande zu finden.

An gewöhnlichen Ladesäulen mit einer Ladeleistung von 22 kW braucht die Mehrzahl der Elektroautos Stunden, um den Akku ausreichend zu laden. Das heißt: Warten und Kaffee trinken. Wenn die Zahl der Elektroautos deutlich ansteigt, müssten Tankstellen vergrößert werden, um den stromzapfenden Autos genügend Platz zu bieten. Außerdem müsste den wartenden Fahrern mehr geboten werden als Kaffee und Bockwurst. Die Frage ist: Welcher Tankstellenpächter ist bereit, in Freizeit-, Wellness- und Fitness-Angebote zu investieren?

Wer mit dem Elektroauto von Hamburg nach Bremen fährt, muss sich darauf einstellen, dass die App des Hamburger Stromanbieters an Bremer Ladesäulen nicht funktioniert.

Und noch eine entscheidende Frage ist ungeklärt: die der Bezahlung. Fahrer aus Hamburg, die mit einem Elektroauto nach Bremen reisen, müssen sich darauf einstellen, dass die App ihres Hamburger Stromanbieters nicht an Bremer Ladesäulen funktioniert. Will man aber für eine Fahrt durchs Land 35 Strom-Apps auf dem Handy haben, inklusive aller Verträge dahinter? Auch hier hinkt die Realität bei der Elektromobilität dem Wunschdenken hinterher.

Wie umweltverträglich ist die E-Mobilität?

Neben solchen praktischen und technologischen Herausforderungen stellt sich die Frage, wie umweltverträglich die Elektromobilität in ihrer derzeitigen Form überhaupt ist. Was in der Debatte über Elektroautos derzeit zu kurz kommt, ist die Betrachtung der gesamten Wertschöpfungskette. Folgende Fragen sind im Falle einer elektrischen Massenmobilität kurzfristig zu lösen:

  • Woher kommt der Strom, den man heute an einer der vielen neuen innerstädtischen Ladestationen in München, Hamburg oder Berlin in die Batterie tankt? Aus Windkraft, oder doch aus Braunkohle oder Atom? Hier herrscht kaum Transparenz.
  • Was ist mit der Belastung der Umwelt durch die Herstellung der Batterie? Im Kongo, wo Rohstoffe wie Kobalt für die Batterieproduktion abgebaut werden, gibt es bereits heute Landschaften, die so verwüstet sind, dass sie an die Endzeit-Filme der "Mad Max"-Reihe erinnern.
  • Und was passiert mit den alten Batterien? Auch Entsorgung und Recycling der Stromträger sind noch nicht abschließend im Sinne einer zukunftsfähigen Mobilität geklärt.

Die Summe der Probleme der batteriegetriebenen Mobilität in ihrer derzeitigen Ausprägung sollte uns zum Nachdenken über weitere Alternativen ermutigen. Dazu gehören derzeit in erster Linie hocheffiziente Verbrennungsmotoren in Kombination mit einer kompakten elektrischen Hybridlösung.

Antrieb durch Wasserstoff

Eine weitere vielversprechende Alternative ist Wasserstoff. Eine Brennstoffzelle, die aus Wasserstoff Strom für einen Elektromotor erzeugt, ist heute deutlich umweltverträglicher; auch hinsichtlich der eingesetzten Rohstoffe und der Entsorgung am Ende des Produktlebens.

Leider ist auch diese Technologie in Sachen Infrastruktur und Praktikabilität noch nicht ausgereift und für den Einsatz in Pkws derzeit noch zu teuer, um eine wirkliche Alternative darzustellen. Zudem sind Wasserstofftankstellen rar und die Energie, die zur Gewinnung des Wasserstoffs nötig ist, führt in der Regel noch zu einer negativen Energiebilanz. Und auch hier gilt, dass die Energie natürlich regenerativ gewonnen werden muss, um wirklich nachhaltig zu sein.

Fazit

Hoher Preis, fehlende Ladeinfrastruktur, umstrittene Nachhaltigkeit: Die E-Mobilität ist deutlich komplexer als vielfach dargestellt. Es gibt viele Probleme und Herausforderungen, die den Durchbruch hin zur massentauglichen Mobilitätslösung verhindern. Der Euphorie um das Potenzial batteriegetriebener Antriebe sollte man daher mit dem nötigen Realismus begegnen.

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Constantin Gall

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Constantin Gall blickt auf über 14 Jahre Erfahrung in der Transaktionsberatung und Automobilbranche zurück. Er selbst ist ein Autoenthusiast, der gerne mit Familie und Freunden reist.