„Die Klima- und Trendwende im Verkehr erfordert ein Preissignal“

Wie sieht eine Drittnutzerfinanzierung konkret aus?

Die Klima- und Trendwende im Verkehr erfordert ein Preissignal. Es geht um die Verteuerung nicht nachhaltiger Verkehrsmittel zugunsten nachhaltiger Transportmittel. Idealerweise ist diese bei Autos am höchsten, während Busse nicht bepreist werden. Eine City-Maut ist ebenso denkbar wie eine Bürgerabgabe und höhere Parkkosten. Bei der Maut würde zwar der Individualverkehr teurer. Aber Verkehrsteilnehmer, zum Beispiel Pendler, werden sich vermutlich nicht Richtung ÖPNV orientieren. Abgesehen davon sind isolierte Bürgerabgabenmodelle und City-Maut in Kommunen schwierig umzusetzen. Es gibt rechtliche und teilweise auch technische Hürden. Deshalb sind andere Anreize sinnvoll.

Und wie funktioniert der Mobilitätspass?

Kern dieses neuen Modells ist es, dass der Abgabenleistende im Gegenzug zur Zahlung ein Guthaben, einen Mobilitätspass, in gleicher Höhe erhält. Untersucht haben wir vier Mobilitätspassmodelle, die sich nach dem Abgabenleistenden unterscheiden, nämlich den Mobilitätspass für Einwohner, für Kfz-Halter, für Arbeitgeber und für Kfz-Nutzer (City-Maut). Die Abgabe fließt jeweils an die Bürger zurück – allerdings mit einer Zweckbindung. Das Guthaben kann nur für bestimmte Zwecke, insbesondere für die Nutzung des ÖPNV, eingesetzt werden. Angenommen, die Stadt erhebt monatlich 30 Euro als Einwohnerabgabe, dann erhalten die Einwohner als Gegenleistung ein Guthaben in gleicher Höhe. Das können sie für die Nutzung des ÖPNV einsetzen, zum Beispiel für eine Wochen- oder Monatskarte. Wird das Guthaben nicht aufgebraucht, verfällt es. Um das Modell noch interessanter zu machen, kann die Stadt die ÖPNV-Tarifzonen und Tarife so zuschneiden, dass das Guthaben zum Beispiel ein Ticket für die Innenstadt abdeckt. Auf weitere Bereiche würde das Geld angerechnet, oder der Nutzer legt eventuell etwas drauf.

In gleicher Weise funktioniert der Mobilitätspass für Kfz-Halter oder Kfz-Nutzer. Wer ein Kfz hält oder die Straßen im Innenstadtbereich nutzt, zahlt die Abgabe und erhält den Pass. Wird dieser nicht genutzt, verfällt das Guthaben ebenfalls zugunsten der Stadtkasse. Man kann das Modell zudem mit einer sozialen Komponente ausstatten: Die Abgabe wird auf Erwachsene beschränkt und/oder Bezieher von Sozialleistungen bleiben befreit.

Gibt es eigentlich Hinweise, wie ein Mobilitätspass das Verhalten der Verkehrsteilnehmer beeinflusst?

Ja, die zu erwartende Wirkung lässt sich in etwa mit der eines Semestertickets für Studenten und Azubis vergleichen. Die Erfahrung mit diesem Ticket zeigt eine Steigerung der ÖPNV-Nutzerzahlen um bis zu 20 Prozent zulasten des Individualverkehrs, wenn die Fahrt fast nichts kostet. Höhere Nutzerzahlen machen den ÖPNV effizienter. Dies entspricht den Zielen des Klimaschutzgesetzes und fördert die Dekarbonisierung.

Welche Möglichkeiten haben Kommunen, den Mobilitätspass zu realisieren und das richtige Modell zu finden?

Hat der Landesgesetzgeber erst einmal die Möglichkeit zur Einführung eines Mobilitätspasses eingeräumt, kann die Drittnutzerfinanzierung innerhalb weniger Wochen wirksam werden, denn die Abgabenerhebung fällt dann in den kommunalen Kompetenzbereich. Bei dem Mobilitätspass für Kfz-Nutzer ist zu beachten, dass zunächst die Bundesstraßen auszunehmen sind. Für eine Einbeziehung wäre zunächst Bundesrecht zu ändern. Diesbezüglich sind wir bereits auf den Bund zugegangen.

Welches Pass-Modell das richtige ist, ist von Stadt zu Stadt zu prüfen. Bei der Analyse bietet es sich an, neutrale Expertise von außen zu holen.

Ein erster sehr positiver Schritt ist, wenn neben Baden-Württemberg auch andere Länder den Kommunen die Ermächtigung einräumen, einen Mobilitätspass einführen zu können. In einem zweiten Schritt wäre es sehr schön, wenn die Kommunen überhaupt überlegen, wie sinnvoll ein solches Modell für die jeweilige Kommune ist. Ob eher die Einwohner oder die Pendler oder gegebenenfalls die Arbeitgeber belastet werden, ist eine kommunalpolitische Entscheidung. Diese wird sicher auch die Pendlerzahlen berücksichtigen. Flankierend zum Mobilitätspass kann außerdem über höhere Parkgebühren und ein besseres Parkraummanagement nachgedacht werden, um die Wirkung zu unterstützen.

Mit Blick darauf: Könnten sich Städte zum Beispiel für alle drei Varianten des Mobilitätspasses entscheiden oder nur für ein Entweder-oder?

Es ist aus rechtlichen Gründen kaum möglich, die Abgabe sowohl für Einwohner, Kfz-Halter und Kfz-Nutzer parallel zu erheben. Die Kommune sollte eine Variante auswählen. Sonst kann es rechtliche Schwierigkeiten geben, wenn jemand zum Beispiel als Einwohner und Kfz-Nutzer doppelt belastet würde.

Sie sprachen gerade die Rechtslage an. Was sollte auf dieser Seite passieren, damit der Anreiz Drittnutzerfinanzierung gesetzt werden kann?

Um den Kommunen das Instrument in die Hand zu geben, müssen die Bundesländer die Gesetzesgrundlage für den Mobilitätspass schaffen. Baden-Württemberg plant dies. Die Landesregierung hat diese bereits in ihrem Koalitionsvertrag festgeschrieben. Für die Städte ist wichtig, die Einnahmen zweckgebunden zugunsten eines verbesserten ÖPNV einzusetzen. Sie könnten ihren Verkehrsbetrieben Vorgaben machen, wofür diese das Geld ausgeben, damit der Zweck wirklich angestrebt wird: Die Menschen hinlenken zu einem attraktiven, klimaschonenden öffentlichen Nahverkehr, damit unsere Gesellschaft ihre Nachhaltigkeitsziele erreicht.

Für die Städte gibt es noch ein anderes Argument: Viele kämpfen darum, ihre Innenstadt lebenswerter zu machen. Mit herkömmlichen Mitteln geht das nicht mehr. Der Mobilitätspass reduziert den Individualverkehr und schafft damit Platz. Und weniger Individualverkehr ist eine Möglichkeit, die Aufenthaltsqualität zu erhöhen und Menschen in die City zurückzuholen.