4 Minuten Lesezeit 29 Oktober 2019
LKW fährt über eine Mautstraße

Warum die deutschen Maut-Pläne überarbeitet werden müssen

Von

Tobias Merten

Senior Manager, Strategy, Mobility, Infrastructure | Deutschland

Ist Spezialist für strategische, sektorenübergreifende und interdisziplinäre Fragestellungen im Verkehr. Wasserstoff-Enthusiast mit einer Leidenschaft für Vielfalt und grenzenloser Mobilität.

4 Minuten Lesezeit 29 Oktober 2019

Die Bundesregierung will mehr Wettbewerb bei der Lkw-Maut – und droht ihn gleichzeitig zu verhindern.

Nach einem holprigen Start wird seit 2005 auf deutschen Autobahnen Lkw-Maut erhoben, seit dem vergangenen Jahr auch auf Bundesfernstraßen. Mit der Gesetzesnovelle vom März dieses Jahres will die EU die bisher größtenteils erfolglose Umsetzung einer europaweit einheitlichen Mauterhebung vorantreiben. Ein Transporteur sollte auf seinem Weg von Polen nach Portugal nicht fünf verschiedene Mauterfassungssysteme nutzen müssen. Um aber die Hürden für private Anbieter zu senken, muss ein Mautbetreiber sein System künftig nur noch in vier statt bisher 16 Ländern gleichzeitig anbieten.

Deutschland ist attraktiv für Mautanbieter – eigentlich

Deutschland ist als Transitland eines der attraktivsten Ziele für Mautbetreiber. Mit seinen knapp 52.000 Kilometern mautpflichtiger Strecken steht die Bundesrepublik für rund 40 Prozent des gesamten europäischen Lkw-Mautvolumens von knapp zehn Milliarden Euro im Jahr 2017. Der Anteil ausländischer Lkw auf Deutschlands Straßen liegt bei mehr als 40 Prozent. Davon kommen 90 Prozent aus Osteuropa, allen voran aus Polen.

Mautpflichtige Strecken

40 %

des gesamten europäischen Lkw-Mautvolumens entfallen auf mautpflichtige Strecken in Deutschland.

Im vergangenen Jahr flossen nach der Erweiterung der Mautpflicht auf Bundesstraßen etwa 5,1 Milliarden Euro in die Staatskasse. Künftig werden jährliche Einnahmen von rund 7,5 Milliarden Euro erwartet, das entspricht durchschnittlich 6.250 Euro pro Lkw jährlich.

Als Mautbetreiber in Deutschland zugelassen sind bislang das Berliner Unternehmen Toll4Europe sowie Telepass aus Italien. Weitere Unternehmen stehen in den Startlöchern. Interesse signalisieren vor allem große Mineralölkonzerne, die mit Tankkarten, Hotelbuchungen für die Lkw-Fahrer, Fuhrparkmanagement oder der Zahlungsabwicklung bereits ähnliche Leistungen für Speditionen und Firmenkunden anbieten.

Keine Kostendeckung

Bis hier klingt das Geschäftsmodell interessant. Und doch gibt es einen entscheidenden Haken: Mit dem Zulassungsvertrag als Mautanbieter hat Deutschland zunächst einen Provisionssatz von 0,75 Prozent der Einnahmen vorgesehen und das Geschäftsrisiko weitgehend auf die Anbieter verlagert, insbesondere was die Investitionen betrifft. Legen wir einen durchschnittlichen Anbieter mit 250.000 Fahrzeugen unter Vertrag zugrunde, was etwa einem Viertel der derzeit registrierten Lkw entspricht, fallen jährlich Kosten von knapp 77 Millionen Euro für den laufenden Betrieb, Instandhaltung, Finanzierung, Abwicklung, Vertrieb und weiteres an. Pro Lkw entspricht das etwa 308 Euro pro Jahr.

Deutschland ist für Lkw-Mautanbieter eigentlich attraktiv, jedoch nicht zu den aktuellen Vergütungssätzen.
Mattias Schneider

Überschlägig berechnet erzielt jede derzeit am deutschen Markt teilnehmende Erfassungseinheit jährliche Mauteinnahmen von rund 5.170 Euro. Künftig könnten es aufgrund der Erweiterung des mautpflichtigen Straßennetzes 6.250 Euro werden. Legt man die vertraglich angeregte Vergütung von 0,75 Prozent zugrunde, lassen sich pro Lkw 38 bis 47 Euro jährlich einnehmen. Bei Kosten von 308 Euro würde der Anbieter so aber nur Verluste machen. Selbst wenn sich die Zahl der Kunden auf 500.000 Lkw verdoppeln würde, wäre der Betrieb nicht annähernd kostendeckend. Erst bei einer Vergütung von 4,5 bis 5,0 Prozent wäre diese Schwelle erreicht.

Zum Scheitern verdammt?

Auch wenn die hier vorgestellte Kalkulation nur ein grober Richtwert ist, der unterschiedliche Kostenstrukturen vernachlässigt, sprechen die Zahlen eine klare Sprache: Auf Basis der aktuell angesetzten Vergütung ist die Mauterhebung in Deutschland wirtschaftlich unattraktiv. Der gewünschte Wettbewerb wird verhindert, bevor er überhaupt entsteht.

Bleibt es bei der bisherigen Übergangslösung für die Lkw-Maut in Deutschland, wird der erwünschte Wettbewerb verhindert, bevor er entsteht.
Mattias Schneider

Die Mautabwicklung in Deutschland ist in einer Übergangsphase, die derzeitigen Rahmenbedingungen nur vorläufig. Die Bunderegierung will erst in zwei Jahren die endgültigen Konditionen und die tatsächliche Vergütung festlegen. Das sorgt bei den potentiellen Anbietern für große Unsicherheit. Sie können heute nicht kalkulieren, ob die Mauterhebung in Deutschland für sie überhaupt wirtschaftlich sinnvoll ist.

Bislang ist die staatliche Toll Collect Monopolist und hat nicht die Absicht, sich aus dem Geschäft zurückzuziehen. Unabhängig davon, mit wie vielen Anbietern die privatunternehmerische Mauterfassung startet: Wie bei den Mobilfunkanbietern wird sich der Markt konzentrieren, so dass am Ende wohl nicht mehr als drei Anbieter übrigbleiben. Will die Bunderegierung sich nicht dem Vorwurf aussetzen, den Wettbewerb von vornherein zu verhindern, müssen die Konditionen schnellstmöglich überarbeitet werden. Ansonsten werden die europäischen Mautpläne an Deutschland scheitern.

Fazit

Auf Druck der EU befindet sich die deutsche Lkw-Maut im Umbruch. Künftig sollen verschiedene Anbieter am Markt konkurrieren. Bleibt es jedoch bei der bisherigen Lösung, wird der Wettbewerb verhindert bevor er entsteht.

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Tobias Merten

Senior Manager, Strategy, Mobility, Infrastructure | Deutschland

Ist Spezialist für strategische, sektorenübergreifende und interdisziplinäre Fragestellungen im Verkehr. Wasserstoff-Enthusiast mit einer Leidenschaft für Vielfalt und grenzenloser Mobilität.