¿Es el momento de relocalizar la producción?

Nos encontramos actualmente con graves problemas de desabastecimiento.

Estos problemas tienen sus causas tanto en los países asiáticos en los que se ubican generalmente los centros productivos como en el transporte marítimo y la logística en los países de destino. Por un lado, la rápida recuperación de la demanda a nivel global ha causado desajustes en el aprovisionamiento de materias primas, no habiendo sido los productores capaces de reaccionar ante un crecimiento tan abrupto de la demanda. Por otro lado, China, considerada la fábrica del mundo, está aplicando un estricto control de la cuota anual de gasto energético existente para regular el control de emisiones, situación que está causando recortes de consumo energético e incluso en algunos casos la interrupción de la producción durante varios días. El cierre temporal de algunas fábricas y puertos chinos para combatir la propagación de la COVID-19 tras registrar casos positivos, ha provocado también importantes disrupciones en las cadenas de suministro.

A los problemas comentados anteriormente hay que añadir el cuello de botella existente en el transporte y la logística. Durante el periodo de restricciones y confinamientos se redujo la demanda a nivel mundial de forma drástica y de igual manera la oferta de transporte marítimo, que trató de ajustarse sacando de la ecuación a los buques de menor tamaño que ofrecían una menor rentabilidad, así como a rutas menos transitadas. No obstante, el aumento repentino de la demanda no se ha visto acompañado por el de la oferta de contenedores marítimos ni el de la capacidad de transporte, cada vez más concentrada en unos pocos operadores. La congestión de algunos de los principales puertos, provocada por falta de capacidad también está provocando que las principales navieras decidan no aumentar la capacidad disponible, ya que esto agudizaría el problema de congestión e incrementaría sus tiempos de espera (costes) ya elevados. Todos estos factores han provocado un aumento del coste del transporte marítimo anual superior al 300%, según Drewry (World Container Index).

Se abre, por tanto, de nuevo el debate que deben mantener las compañías acerca de la relocalización de la producción en países asiáticos, que ya estaba en tela de juicio durante los últimos años como consecuencia del aumento del coste de mano de obra en estos países, acompañada de la optimización de la producción en occidente. En relación con esto, en la Dirección ya no sólo se debe considerar el impacto causado por el importante aumento de los costes logísticos, sino también los actuales elevados tiempos de tránsito y la poca fiabilidad en las entregas, que anteriormente eran compensados por el gran ahorro económico obtenido por la deslocalización de la producción, pero que poco a poco empieza a diluirse.

Como consecuencia de lo anteriormente expuesto, cobra mayor importancia si cabe contar con planes de contingencia que permitan a las empresas ser ágiles a la hora de enfrentarse a problemas de retrasos y/o roturas por parte de alguno de sus proveedores, contando siempre con proveedores alternativos, así como de cercanía y con un mix en los pedidos correctamente distribuido entre el pool de proveedores a lo largo del año.