La UE debe diseñar medidas que equilibren la posición competitiva de nuestros puertos con la de esos puertos vecinos no sometidos a precios de carbono.
La UE aspira a ejercer el liderazgo mundial en la lucha contra al cambio climático. No solo se ha comprometido a ser en 2050 el primer continente climáticamente neutro, sino también a alcanzar en 2030 una reducción de emisiones de CO2 de un 55% respecto del nivel registrado en 1990. Este último compromiso obliga a la UE a modificar un amplio conjunto de normativas sectoriales que eran coherentes con el anterior objetivo del 40% fijado en 2014, pero que ya no lo son con el 55% adoptado ahora. Ello ha dado lugar a la aparición de uno de los mayores paquetes normativos que ha conocido la Unión, el Fit for 55.
En este contexto, la Comisión ha presentado diversas propuestas dirigidas a aumentar la ambición climática de la UE, mediante la redefinición de instrumentos como el mercado de derechos de emisión, la fiscalidad de la energía y los hidrocarburos, o las regulaciones para el fomento de las energías renovables, la movilidad eléctrica o los combustibles descarbonizados. Algunas de estas iniciativas plantean problemas de competitividad para las empresas afectadas, ya que se ven obligadas a competir en mercados globalizados con productos de operadores radicados en jurisdicciones en los que no existen impuestos o regulaciones equivalentes. En particular, destaca la enorme diferencia entre los precios de carbono de la UE (más de 80 € / tm) y los precios nulos o muy reducidos que rigen en otras jurisdicciones. Todo ello provoca el “riesgo de fuga de carbono”, que no solo hace que la UE pierda actividad económica y empleo con el desplazamiento de la actividad emisora fuera de nuestras fronteras, sino que hace ineficaz su política de lucha contra un fenómeno, como el cambio climático, que tiene carácter global.
Esta problemática sobre los diferentes niveles de precios de carbono en la UE y fuera de la UE no había afectado hasta la fecha al sector marítimo-portuario. Características singulares del transporte marítimo de mercancías, como su extraterritorialidad, la movilidad de la fuente emisora, o las dificultades para la utilización de combustibles alternativos, han provocado que históricamente se haya considerado que cualquier avance en materia de reducción de emisiones, tanto de gases contaminantes como de CO2, debía producirse mediante acuerdo internacional en un foro multilateral como el de la Organización Marítima Internacional (OMI). Sin dejar de impulsar estas negociaciones multilaterales, la UE se ha considerado ahora, sin embargo, legitimada para adoptar una iniciativa unilateral para acelerar la descarbonización de los buques. La principal medida propuesta por la Comisión ha sido la de incluir el transporte marítimo dentro del mercado de derechos de emisión, sujetando además no solo las emisiones producidas en los viajes intracomunitarios o durante el atraque en puertos de la UE, sino también el 50% de las emisiones generadas en los trayectos que solo tienen en la UE su puerto de salida o de llegada.
Esta medida va a generar importantes sobrecostes por carbono en la actividad del transporte marítimo en la UE. Pero, ante todo, puede provocar un grave problema de competitividad para los puertos más periféricos de la UE que, por su localización y tipo de tráfico, están más expuestos a la competencia de otros puertos extracomunitarios no sometidos a estos nuevos costes.
La Organización Europea de Puertos Marítimos (ESPO) acierta al alertar del riesgo de deslocalización de trayectos hacia puertos competidores en el Mediterráneo, en el Mar del Norte o en el Báltico. Puertos del Estado también lo ha hecho respecto de los puertos de Algeciras, Valencia y Barcelona, si bien advirtiendo del mayor impacto en el de Algeciras por su alta dependencia de la actividad de transbordo y la cercanía de Marruecos. La APBA (Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras) ha presentado además un informe en el que se determinan unas consecuencias devastadoras para la actividad del puerto, estimando una pérdida de un 60% de los transbordos, verdadero soporte de su actividad. De materializarse la normativa en tramitación, un tráfico procedente de Asia con destino en un país del norte de la UE verá cómo le resultará más eficiente hacer el transbordo en Tanger-Med y no en Algeciras, al: (i) no tener que pagar costes de carbono por el primer trayecto (frente al 50% de Algeciras); (ii) pagar solo el 50% del segundo trayecto (frente al 100% de Algeciras); y (iii) evitar pagar por las emisiones producidas durante la escala.
Frente a esta situación, la UE debe diseñar medidas que equilibren la posición competitiva de nuestros puertos con la de esos puertos vecinos no sometidos a precios de carbono. Este tipo de medidas no son extrañas al legislador comunitario, que las ha arbitrado históricamente para proteger a la industria comunitaria más expuesta a riesgo de fuga de carbono.
Como demuestra la experiencia de la industria, estas medidas podrían configurarse de dos modos conceptualmente opuestos. El enfoque tradicional ha sido el de eximir a los operadores comunitarios más expuestos, mediante las asignaciones gratuitas de derechos de emisión. El más reciente, por el contrario, persigue hacer que el operador extracomunitario pague por sus emisiones de forma equivalente a los precios de carbono de la UE, enfoque que se ha materializado en la propuesta del nuevo ajuste de carbono en frontera, mecanismo que, a modo de “arancel climático”, gravará las importaciones en la UE de productos originarios de países en los que no se pagan precios de carbono.
En el caso de los puertos, contamos de nuevo con esos mismos posibles enfoques. Por un lado, podría eximirse del nuevo sistema a los puertos comunitarios más expuestos, o incluso otorgar derechos de emisión gratuitos a los operadores que transborden en ellos. Desde la óptica contraria, se podría hacer pagar a los buques que hayan hecho escala en puertos competidores vecinos, ya sea mediante la inclusión del puerto en el sistema de derechos de la UE, ya mediante la liquidación a posteriori, una vez que el buque llegue a su destino en la UE, de los costes de carbono que puedan haberse ahorrado por la escala en el puerto vecino competidor.
Aunque este segundo enfoque plantea serias dificultades técnicas, su adopción por la UE parece más factible, ya que asegura una mayor eficacia de las políticas climáticas de la Unión. Se adivina en cualquier caso un largo camino en el que el legislador comunitario debe encontrar una solución que asegure la competitividad y sostenibilidad del Puerto de Algeciras, en el que se tenga en cuenta su singularidad geoestratégica.
Publicado en EuropaSur
