Durante el periodo de pandemia, se evidenció un despegue del precio de los fletes, que cuadruplicaron sus precios o más.

En el 2021, el Perú alcanzó un superávit comercial (se da cuando las exportaciones son mayores a las importaciones) de US$8,107 millones. De acuerdo con la SUNAT, las exportaciones peruanas alcanzaron los US$59,325 millones, y las importaciones US$51,218 millones, teniendo a China, EE.UU., Brasil, Argentina y México, como nuestros principales ‘proveedores’.

Hasta ahí todo se ve bien, pero al hablar de las importaciones hay una variable que está afectando al mercado, los importadores y al consumidor final, y es el despegue del precio de los fletes. Los cuales, durante el periodo de pandemia, han cuadruplicado sus precios o más. Y es que si antes el precio de importación para un contenedor estándar oscilaba entre los US$2,500 y US$3,000, estos han llegado a los US$12,000 y US$13,000. 

Pero ¿cómo impacta ello en el valor de la aduana? En aplicación del Acuerdo sobre Valoración de la Organización Mundial del Comercio (OMC), aplicable para la determinación del valor en aduana de las mercancías importadas, tenemos que los gastos de transporte y gastos conexos al transporte de dichas mercancías hasta el puerto o lugar de importación y el costo del seguro, forman parte del valor en aduana. 

Por tanto, gastos por adaptación de la mercancía para la exportación; el acarreo y manipulación en territorio extranjero; el manejo y entrega de la mercancía hasta el puerto o lugar de embarque; los fletes desde el primer lugar de embarque hasta el lugar de importación; la carga, descarga y manipulación en puertos extranjeros, los gastos de envío de los documentos de transporte; así como los gastos por el pago de flete en destino y consumo de combustibles; son elementos que conforman el valor en aduanero. 

A ellos, se suman los gastos por sobrestadías por retrasos o demoras en puerto extranjero; el costo o el alquiler de los contenedores que sean utilizables para el transporte de las mercancías, así como los gastos de consolidación y desconsolidación y de estiba y desestiba en puerto extranjero; así como los gastos de endosos y de comunicaciones, entre otros. 

En este sentido, como podrá inferirse, cualquier alteración significativa en los elementos que componen los costos del transporte, tiene y tendrá un impacto a nivel de la determinación del valor en aduana y, por ende, en la liquidación final de los tributos de importación de la mercancía (en los que, el Impuesto General a las Ventas pagado por los importadores podrá ser utilizado como crédito fiscal, a diferencia de lo que ocurre con los derechos arancelarios aplicables, según la subpartida arancelaria en la que sean clasificadas las respectivas mercancías) y, por consiguiente, en los precios finales hacia los consumidores. 

¿Existe alguna normativa para mitigar su impacto?

La Comunidad Andina ha reconocido la crisis del sector de transporte internacional marítimo de mercancías y la disrupción de la cadena de suministro motivada, entre otros, por la falta de buques en operación, el cierre intermitente de puertos por la pandemia, el congestionamiento de puertos y la escazez de contenedores; lo que ha conllevado al incremento de las tarifas de los fletes internacionales, generando sobrecostos a los productores y a su vez en el incremento del precio de los bienes finales al consumidor. 

¿Existen casos de países que han tomado medidas similares? 

Podemos mencionar el caso de Costa Rica, en donde se dispuso, mediante Ley 10.162, “Ley de Alivio Temporal por Costos de Transportes Marítimo para las Importaciones Nacionales , con el Fin de Mitigar la Crisis de los Contenedores”, publicada el 30 de marzo de 2022, durante el plazo de un año, un ajuste temporal de la base imponible de los bienes de importación por la vía marítima para efectos aduaneros, a los contribuyentes que importen mercancías por vía marítima con destino a Costa Rica, en contenedores o como carga general, declarado de puerto a puerto, así como los consolidadores de carga internacional, transportistas, agentes aduaneros y demás auxiliares de la función aduanera. Para el caso de las mercancías en contenedor, concretamente, se ha dispuesto que en la declaración aduanera y para efectos de definir la base imponible, se deberán usar valores de flete predeterminados, de acuerdo con determinados parámetros, tales como, el país o región de procedencia y, según el tipo de contenedores, esto es, de 20 o 40 pies. 

Asimismo, tenemos el caso de Ecuador, en donde a partir de comunicados oficiales del Servicio Nacional de Aduanas del Ecuador y del Ministerio de Producción, Comercio Exterior, Inversiones y Pesca (MPCEIP), el gobierno de Ecuador informó que, con fecha 29 de noviembre de 2021, entró en vigencia la eliminación total del costo del flete en la base imponible para el cálculo de los derechos arancelarios. Por su parte, en el caso de Colombia, el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, ha publicado un proyecto de decreto que reduce temporalmente y para ciertas subpartidas, el 100% de los datos de transporte y conexos del valor en aduana. 

¿Por qué no se hace algo en el Perú?

En el caso de Perú, cabe resaltar la existencia de una reciente iniciativa legislativa, presentada el pasado 25 de mayo de 2022 en el seno del Congreso de la República del Perú. Nos referimos al Proyecto de Ley 2109/2021-CR que, precisamente, apuntaría a reducir los costos de adquisición de insumos considerados relevantes para la economía nacional por espacio de seis meses y con posibilidad de prorrogar la exclusión si las circunstancias que dieron su origen prevalecen durante su vigencia. 

El referido Proyecto, plantea, por la vía de la exclusión temporal, de la base imponible para la determinación del valor en aduana de las mercancías importadas, el 100% de los gastos de transporte, así como los gastos conexos al citado transporte, desde el lugar de entrega de las mercancías en el exterior, hasta el lugar de importación, para la importación definitiva de ciertos insumos, clasificados en subpartidas arancelaria específicas, como sería el caso de los abonos nitrogenados (urea para uso agrícola, el sulfato de amonio, nitrato de amonio para uso agrícola, entre otros), del aceite crudo de soya (incluyendo el caso del aceite de soja en bruto) y el trigo (incluyendo, entre otros, al almidón de trigo, gluten de trigo, trigo, pallets de trigo y trigo duro para siembra). 

De los considerando del Proyecto de Ley en mención se desprende que este buscaría beneficiar al país con la reactivación de la economía nacional, incentivando el comercio exterior y reactivando la competitividad nacional; a los importadores, mediante la reducción del arancel por un tiempo determinado; a los agricultores, especialmente a los pequeños y medianos productores que poseen hasta 6 hectáreas y que en su mayorías encuentran en la sierra y selva del país; como a los ciudadanos que podrían ver reducido el precio de algunos bienes de la canasta básica. 

En este contexto, será importante estar expectantes a las mediciones del grado efectivo de influencia de las medidas implementadas en las jurisdicciones antes indicadas, así como en aquellas en las que se llegue a concretar su adopción. Estamos viendo que existen mecanismos que ayudarán a mitigar el impacto, veremos si nuestro país también se acoge a ello.