Kiedy ponowne wynalezienie koła ma głęboki sens?

W 2020 roku zaobserwowaliśmy alternatywną rzeczywistość. Mniej trujących pojazdów na drogach, czystsze powietrze i zdrowsze środowisko naturalne to zasługa wprowadzenia lockdown'ów towarzyszących pandemii COVID-19. W niektórych miastach poziom tlenku azotu pochodzącego z ruchu ulicznego spadł nawet o 70%. Wywołało to potrzebę refleksji na temat tego jak żyjemy, pracujemy i podróżujemy.

W tym samym czasie, gdy konsumenci byli przekonywani do korzystania z „czystszego” transportu nowe normy emisji dwutlenku węgla (CO₂) dla producentów samochodów weszły w życie, a pakiety naprawy gospodarczej w związku z pandemią COVID-19 skupiały się na rozwiązaniach neutralnych pod względem emisji dwutlenku węgla i energii odnawialnej. Wszystko to razem dało elektromobliności bardzo silny impuls.

W rzeczywistości w pierwszych dziewięciu miesiącach 2020 r. sprzedaż pojazdów elektrycznych w Europie przewyższyła sprzedaż w Chinach po raz pierwszy od co najmniej pięciu lat. W Wielkiej Brytanii, we wrześniu 2020 r., sprzedaż pojazdów elektrycznych po raz pierwszy przekroczyła nieznacznie sprzedaż pojazdów z silnikiem diesla. A w ciągu 11 miesięcy poprzedzających listopad 2020 roku, przełomowy milion sprzedanych pojazdów to modele czysto elektryczne lub hybrydowe - co stanowi 1 na 10 samochodów osobowych sprzedawanych w Europie.

Trzeba przyznać, że zaczynamy z niskiego pułapu. Z 308 milionów pojazdów silnikowych poruszających się obecnie po drogach Europy zaledwie 3 miliony¹– w tym samochody osobowe, autobusy i ciężarówki - to pojazdy elektryczne. Jednak przyszły potencjał jest ogromny. Analiza EY szacuje, że do 2030 roku liczba pojazdów elektrycznych wyniesie 40 milionów.²

To, jak szybko dokonamy dekarbonizacji będzie miało wpływ na klimat, zdrowie i środowisko w nadchodzących dziesięcioleciach. Ale czy robimy to wystarczająco szybko?

Rysunek 1 ilustruje przewidywane emisje z transportu dla 27 państw członkowskich Unii Europejskiej oraz Wielkiej Brytanii do 2030 r. Aby sprowadzić emisje do poziomu z 1990 r., konieczna jest redukcja o 18%, zaznaczona żółtą linią (co odpowiada redukcji o 2% z roku na rok). Dla porównania, spełnienie obecnych norm emisji CO₂ po 2020 r. oznacza redukcję o 4% rocznie (linia przerywana). W rzeczywistości jednak, aby osiągnąć docelowe ograniczenie emisji w Europie o 55% w porównaniu z poziomem z 1990 r., konieczne jest zmniejszenie emisji o 64% lub o 10% z roku na rok co obrazuje czarna linia.

Regulatorzy podejmują zdecydowane kroki, a producenci samochodów dokonują adekwatnych zmian.

Normy emisji dwutlenku węgla są, zdaniem wielu obserwatorów, najważniejszym czynnikiem przyspieszającym transformację w kierunku elektromobilności. Wymusiły one na producentach samochodów wejście na ścieżkę dekarbonizacji i będą podstawowym motorem zmian.

Przyjmując rok 2021 jako punkt odniesienia od 2025 roku samochody osobowe i dostawcze muszą emitować o 15% mniej CO₂. Następnie, od 2030 r., samochody muszą emitować o 37,5% mniej CO₂, a vany o 31% mniej. Za każdy gram, o który każdy pojazd przekroczy docelowe poziomy emisji nakładana jest grzywna w wysokości 95 euro.

Wydaje się jednak, że te regulacje mogą nie wystarczyć, aby spełnić ambicje określone w SSMS, aby do 2030 roku na drogach pojawiło się 30 milionów pojazdów o zerowej emisji. Komisja Europejska zobowiązała się już do przeglądu norm CO₂(pdf) dla samochodów osobowych i dostawczych do czerwca 2021 roku, a dla pojazdów ciężarowych rok później.

Regulacje te mają również na celu przyspieszenie sprzedaży pojazdów elektrycznych. Przewidują one, że sprzedaż nowych samochodów osobowych i dostawczych będzie stanowić ponad 5% całkowitej sprzedaży producentów samochodów w 2020 roku, a następnie wzrośnie do 10% w 2021 roku i do 15% w 2025 roku. Od 2030 r. będzie to 35% dla samochodów osobowych i 30% dla samochodów dostawczych. Nagrodą jest złagodzenie limitu emisji, ale – jak błędnie sądzimy – nie ma kary za nieprzestrzeganie przepisów.

Dla producentów samochodów przepisy te oznaczają całkowite przeformułowanie układów napędowych, ogromne inwestycje w badania i rozwój oraz przerwanie długotrwałych łańcuchów dostaw w celu dostarczenia czystszych pojazdów o niższym poziomie emisji w całym okresie eksploatacji.

W 2021 r. wprowadzą oni na rynek ponad 200 nowych modeli elektrycznych i hybrydowych typu plug-in dając klientom indywidualnym i flotom większy wybór i przyspieszając tempo elektryfikacji.

Inicjatywy krajowe i lokalne sprzyjają elektryczności

Kilka europejskich rządów planuje zakazać sprzedaży nowych pojazdów z silnikami Diesla i benzynowymi do 2030 roku. Norwegia, jedna z najbardziej postępowych gospodarek w kwestii pojazdów elektrycznych celuje w rok 2025.

Francja, która planuje pięciokrotny wzrost sprzedaży pojazdów elektrycznych do 2022 r. w porównaniu z 2017 r., stosuje skuteczny system bonus-malus, który mógłby dobrze służyć innym krajom. „Bonus" to nagroda środowiskowa w wysokości do 6 000 euro dla pojazdów kosztujących mniej niż 45 000 euro, które emitują mniej niż 20 gramów CO₂ na kilometr. „Malus" to podatek w wysokości do 20.000 euro od pojazdów emitujących najwięcej zanieczyszczeń w momencie rejestracji skutecznie finansujący wypłaty premii.

Na poziomie miast i gmin prawie 300 stref niskoemisyjnych wprowadza obecnie zakaz ruchu pojazdów zanieczyszczających środowisko. Zatem firmy logistyczne lub te zajmujące się transportem na ostatnim etapie dostawy do odbiorcy muszą albo przestawić się na pojazdy elektryczne, albo zapłacić karę, aby dotrzeć do swoich klientów w mieście.

Jednak pomimo zachęt do elektryfikacji nie każdy może sobie pozwolić na samochód elektryczny. Rynek jest zróżnicowany i widać na nim rozdźwięk jeśli chodzi o majętność obywateli w poszczególnych państwach. Największym zainteresowaniem cieszą się pojazdy elektryczne wśród krajów, które oferują najlepsze zachęty i mają najbogatsze społeczeństwa. Istnieje realne ryzyko, że biedniejsze kraje zostaną wyparte z rynku, co może mieć negatywny wpływ na jakość powietrza i zdrowie.

Podział ten jest oczywisty. Nieco ponad 75% (pdf) wszystkich stacji ładowania pojazdów elektrycznych znajduje się w Niemczech, Francji, Holandii i Wielkiej Brytanii, podczas gdy ponad trzy czwarte (pdf) wszystkich pojazdów elektrycznych jest sprzedawanych w tych samych krajach oraz w Norwegii. Jeśli dekarbonizacja jest ambicją Europy, należy znaleźć sposób na zharmonizowanie wprowadzenia pojazdów elektrycznych i odwrócenie polaryzacji biedniejszych gospodarek.

Infrastruktura nie nadąża za rozwojem pojazdów elektrycznych

Chociaż szacuje się, że 80% pojazdów elektrycznych (pdf) będzie ładowanych w domu lub w miejscu pracy, kierowcy nie będą mogli pokonywać większych dystansów bez publicznej infrastruktury do ładowania.

Komisja Europejska oczekuje utworzenia   milionów publicznych punktów ładowania do 2030 roku, co oznacza 13-krotny wzrost w ciągu najbliższych 10 lat. Europejska organizacja non-profit Transport & Environment szacuje, że potrzebujemy 1,3 mln publicznych punktów ładowania do 2025 roku i blisko 3 mln do 2030 roku. Wymaga to inwestycji rzędu 20 mld euro przy założeniu, że na europejskich drogach pojawi się od 33 mln do 44 mln pojazdów elektrycznych. Dalsze inwestycje w wysokości około 25 mld euro są potrzebne w sieciach dystrybucji energii elektrycznej w celu wspierania rozwoju infrastruktury ładowania według organizacji Eurelectric.

Brakuje jednak chętnych na to, co często postrzegane jest jako inwestycja o wysokim ryzyku i niskim zwrocie. Uzasadnienie biznesowe, oparte na zwiększeniu przychodów i redukcji kosztów musi ulec poprawie jeśli ma przyciągnąć głównych inwestorów, aby zrealizować cele w zakresie rozwoju infrastruktury.

Podobieństwo oceny zawartej w dyrektywie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFID) oraz w przeglądzie wytycznych dotyczących transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) powinny określić sposoby rozpowszechniania wsparcia finansowego infrastruktury ładowania (pdf).

Choć zgodnie z zasadami pomocy państwa Komisja Europejska ma obowiązek wykazać neutralność technologiczną niektóre inicjatywy otrzymały zgodę na realizację, gdy ich korzyści przewyższają potencjalne zaburzenia konkurencji. Rumunia uzyskała zgodę europejskich organów regulacyjnych ds. konkurencji na początku 2020 r. na program wsparcia publicznego dla stacji ładowania o wartości 53 mln euro. W Szwecji, "ulice ładowania" są tworzone na gruntach przekazanych przedsiębiorstwom energetycznym bezpłatnie (pdf). W Danii Komisja zatwierdziła program o wartości 8 mln euro na inwestycje w publicznie dostępne stacje ładowania wzdłuż duńskiej sieci drogowej.

Inwestorzy z sektora prywatnego również muszą być przekonani do infrastruktury. Marże są często uważane za zbyt małe, a brak ujednoliconych norm ładowania powoduje dodatkową niepewność. Wypełnienie luki w finansowaniu prywatnym, zdobycie zaufania inwestorów i umożliwienie pojazdom elektrycznym upowszechnienia się zależeć będzie od nowych i innowacyjnych sposobów pozyskiwania prywatnego kapitału na inwestycje infrastrukturalne.

Wspólne protokoły komunikacji pomiędzy pojazdem elektrycznym, ładowarką, centralnym systemem zarządzania i siecią są również niezbędne do standaryzacji ładowania dla wszystkich. Do tego czasu brak interoperacyjności pomiędzy stacjami ładowania oferowanymi przez dostawców oznacza, że doświadczenie to jest dalekie od łatwości z jaką kierowcy tankują paliwo na stacji.

Bez jednolitych i przejrzystych cenowo możliwości korzystania z e-roamingu, podobnie jak w branży telekomunikacyjnej, istnieje duże ryzyko, że klienci będą niechętni uiszczaniu opłat, a cele dekarbonizacji zostaną zagrożone.

Floty będą miały największy i najszybszy wkład w proces dekarbonizacji transportu drogowego. Ustaliliśmy, że sektor flotowy, choć stosunkowo niewielki bo liczący 63 miliony pojazdów (20% całkowitej liczby pojazdów w Europie) jest nieproporcjonalnie szkodliwy dla środowiska (pdf). Odpowiada on za ponad 40% całkowitej liczby przejechanych kilometrów i za połowę całkowitej emisji z transportu drogowego.³ Warto więc skupić się szczególnie na nim. Dodatkowo:

• Floty będą musiały z czasem przestawić się na alternatywne typy pojazdów ponieważ normy emisji CO₂ ograniczają sprzedaż pojazdów innych niż elektryczne.
• Pojazdy flotowe emitujące zanieczyszczenia są objęte zakazem w ponad 300 dużych miastach europejskich, które posiadają strefy niskiej emisji. Alternatywą jest zapłacenie kary lub przejście na pojazdy elektryczne.
• Pojazdy flotowe pokonują zazwyczaj regularne trasy i gromadzą dość stały dzienny przebieg. Mają ustalone miejsca docelowe i postoje, które można połączyć z ładowaniem.
• Całkowity koszt posiadania pojazdów elektrycznych (TCO) szybko zrównuje się z pojazdami spalinowymi. Zachęty i dotacje niwelują tę różnicę, a mniejsze koszty serwisowania i konserwacji oraz znaczne oszczędności paliwa przemawiają za elektryfikacją floty.

Analitycy EY obliczają, że liczba pojazdów flotowych – zarówno elektrycznych jak i spalinowych – wzrośnie o około 15% do 2030 roku czyli do 73 milionów pojazdów. Dwudziestoczterokrotny wzrost całkowitej liczby pojazdów zelektryfikowanych spowoduje, że do 2030 roku będzie ich 10,5 miliona w porównaniu z 420 000 pojazdów obecnie. Najszybciej zelektryfikują się samochody służbowe, pojazdy zajmujące się transportem na ostatnim etapie dostawy do odbiorcy, samochody służbowe i lekkie pojazdy użytkowe związane z pracą. W tym samym okresie zelektryfikowanych zostanie około 2% pojazdów ciężarowych, w tym śmieciarki.⁴

Nauka wyciągnięta z lekcji o elektryfikacji floty samochodowej rozpowszechni się na cały sektor transportu. Tymczasem rotacja samochodów będących głównym komponentem floty spowoduje rozwój rynku samochodów używanych poszerzając stan posiadania pojazdów elektrycznych wśród nowych użytkowników.

Podobnie jak w przypadku innych sektorów przechodzących transformację, rozpoczęto tworzenie ekosystemu wspierającego cały proces. Obejmuje on innowacyjne rozwiązania dla klientów oraz propozycje o wartości dodanej, które mają napędzać rozpowszechnianie się elektromobliności.

Już teraz dostawcy energii nawiązują współpracę z operatorami punktów ładowania i firmami leasingowymi. Producenci samochodów współpracują z przedsiębiorstwami użyteczności publicznej i zakładają własne firmy leasingowe. Alianse nowych i uznanych na rynku graczy patrzą w przyszłość i współpracują ze sobą, aby zdobyć zaufanie klientów i wzbogacić ich ogólne doświadczenia związane z elektromobilnością.

Gracze branżowi, którzy będą działać najszybciej odniosą największe korzyści handlowe dzięki zwiększonej sprzedaży, wzrostowi udziału w rynku i większemu zadowoleniu klientów.

Szansa pojawia się przy współistnieniu poniższych uwarunkowań:

• Zarządzanie siecią elektroenergetyczną: minimalizacja inwestycji w infrastrukturę sieciową i dostosowanie do nowych obciążeń związanych z pojazdami elektrycznymi dzięki usługom elastyczności zapewnianym przez zagregowane akumulatory pojazdów elektrycznych.
• Rozwiązania w zakresie zasilania i ładowania pojazdów elektrycznych: dostarczanie dostosowanej do potrzeb, inteligentnej i skalowalnej infrastruktury ładowania oraz oprogramowania do zarządzania ładowaniem dla pojazdów elektrycznych.
• Zarządzanie flotą: model "one-stop-shop" lub platforma-dostawcza umożliwia klientom zakup pojazdów elektrycznych, wybór operatora punktu ładowania, wybór dostawcy energii elektrycznej i taryfy w pakiecie.
• Zarządzanie pojazdami i akumulatorami: w miarę spadku cen pojazdów elektrycznych i osiągania przez nie kosztu TCO na równi z pojazdami z silnikami spalinowymi oraz w miarę rotacji pojazdów w leasingu pojawi się rynek używanych pojazdów elektrycznych.
• Rozwiązania dla pojazdów wycofanych z eksploatacji: rynek ponownego wykorzystania zużytych akumulatorów do pojazdów elektrycznych, nawet trzy- lub czterokrotnego, zoptymalizuje koszty i pozwoli zaoszczędzić rzadkie surowce.
• Finansowanie: szacuje się, że do 2030 r. łączne inwestycje w publiczną i prywatną infrastrukturę ładowania wyniosą 80 mld euro. Kilka podmiotów prywatnych zobowiązało się podjąć znaczne inwestycje jednak ważną drogę do zdobycia rynku nadal stanowią partnerstwa publiczno-prywatne. Biorąc pod uwagę niepewne wartości rezydualne pojazdów elektrycznych oraz napływ nowych modeli, finansowanie w formie leasingu pojazdów będzie nadal poszukiwane.
• Dane i platformy: uczestnicy ekosystemu znajdą sposoby na dzielenie się danymi w ramach bezpiecznych struktur, które utrzymają zaufanie wszystkich interesariuszy.

Jak dotąd, podróż w kierunku elektryfikacji doprowadziła nas do punktu zwrotnego, który określi przyszły kierunek rozwoju transportu.

Patrząc w przyszłość transformacja ta przyniesie nie tylko korzyści środowiskowe, społeczne i zdrowotne wynikające z ograniczenia emisji i poprawy jakości powietrza, ale także znaczące korzyści biznesowe dzięki wprowadzeniu 40 milionów pojazdów elektrycznych na europejskie drogi do 2030 roku.

Tak więc przewrót, który wiąże się z „ponownym wynalezieniem koła” i przenoszeniem światowego transportu na zupełnie inny poziom, z pewnością się opłaci.