Batteries électriques : contrainte réglementaire ou levier de stratégie industrielle ?

Nous prenons ici comme hypothèse que seuls les constructeurs automobiles sont considérés comme premiers metteurs sur le marché de batteries de véhicules électriques au sens de ce règlement. Les constructeurs devront ainsi provisionner chaque année les coûts futurs liés à la collecte et au recyclage des batteries mises sur le marché pendant l’année. Selon les normes comptables internationales⁵, une provision doit en effet être comptabilisée lorsque deux conditions sont remplies :

• L’entreprise est tenue par une obligation actuelle résultant d’un événement passé, devant être éteinte par une sortie de ressources : cette obligation est matérialisée par la mise sur le marché de batteries dans le cadre réglementaire exposé ci-dessus ;
• Le montant de cette obligation peut être estimé de manière fiable : cette condition est généralement remplie ;

Par ailleurs, comme pour toute application des normes comptables, la comptabilisation de la provision n'est requise que si le montant associé est significatif pour l'entreprise.

L’estimation du coût du recyclage des batteries électriques pour les constructeurs automobiles repose sur deux variables principales : le volume de batteries mises sur le marché et le coût unitaire du recyclage. Selon l’International Council on Clean Transportation (ICCT), 1,6 millions de véhicules électriques devraient être mis sur le marché européen en 2025. En considérant un coût moyen de recyclage entre 1 500€ et 4 000€ par tonne de batterie (selon sa composition) et un taux de 30% de batteries avec une seconde vie en dehors de la filière automobile, le recyclage des batteries mises sur le marché européen coûterait aux constructeurs plus d’1 milliard d’euros par an, à provisionner dès 2026.

L’estimation du coût moyen du recyclage dépend principalement de 3 facteurs :

1. Les choix technologiques de batteries et l’existence de capacités de recyclage suffisante pour ces technologies, permettant de réaliser des économies d’échelle. Plusieurs projets de « gigafactories » dédiées à la production de batteries de technologie « NMC » ont vu le jour, mais les constructeurs automobiles utilisent également des batteries « LFP », avec des enjeux de recyclage différents.
2. L’état des batteries en fin de vie puisque des mesures de sécurité additionnelles doivent être employées pour le transport et le traitement des batteries en « état critique ».
3. La volatilité des prix des matières premières qui affecte directement le prix de revente des matières recyclées, et donc le coût net du recyclage. A titre d’exemple, entre août 2021 et mai 2022, le cours du cobalt (batteries NMC) a augmenté de 64% (+34$/t) tandis que celui du lithium (batteries LFP) a été multiplié par 5 (+64$/t). A l’inverse, entre décembre 2022 et décembre 2023, le cours du cobalt a diminué de 32% (-14$/t) et celui du lithium de 80% (-68$/t)⁶.

Malgré ces incertitudes, les constructeurs automobiles restent tenus de déterminer si l’estimation des coûts de recyclage est significative et nécessite d’être provisionnée. Pour renforcer la fiabilité de cette estimation, certaines hypothèses clés pourraient faire l’objet d’une harmonisation sectorielle :

• la durée de vie des batteries (entre 10 et 20 ans selon les sources),
• la part des batteries qui auront une seconde vie,
• la part des batteries en état critique,
• le coût brut de recyclage par tonne (selon la chimie de batterie)
• le prix des matières premières à la revente.

Une telle convergence permettrait d’améliorer la comparabilité des provisions environnementales entre constructeurs, mais aussi de faciliter le dialogue avec les acteurs de la filière du recyclage et les pouvoirs publics.

La fiabilisation des calculs de coûts de recyclage permettrait en outre aux constructeurs automobiles d’éclairer leurs décisions sur le type de batteries à intégrer (NMC ou LFP), l’éco-conception des packs batterie et sur la stratégie à adopter pour le recyclage en fin de vie : externalisation via des prestataires de recyclage, prise de participation dans des entreprises spécialisées ou joint-ventures avec d’autres constructeurs.

Comme pour les autres produits soumis à la « responsabilité élargie du producteur », la filière du recyclage des batteries de véhicules électriques pourra également être gérée par des éco-organismes, qui sont d’ailleurs en cours de structuration en France notamment. Les constructeurs automobiles auront alors la possibilité d’éteindre leur obligation en adhérant à ces organismes et en leur reversant une éco-participation pour financer la collecte, le transport et le recyclage des batteries électriques.

Les fonctions Stratégie, Finance et Développement Durable des constructeurs automobiles doivent être pleinement impliquées dans l’analyse de ces enjeux de durabilité qui impactent la stratégie globale de l’entreprise et la planification financière. Au-delà de la conformité réglementaire, l’adoption d’une approche rigoureuse et harmonisée du calcul du coût de recyclage des batteries, permet donc de d’anticiper les engagements financiers et de réaliser des choix stratégiques éclairés, tout en intégrant les enjeux de durabilité au cœur de leur stratégie industrielle et financière.