Hochlauf der E-Mobilität kostet den Staat bis 2030 mehr als 39 Milliarden Euro

• Elektro-Kaufprämie, sinkende Einnahmen aus Verbrenner-Energiesteuern, niedrige Besteuerung von elektrischen Dienstwagen und Befreiung von der Kfz-Steuer: Elektroautos werden stark gefördert
• Einnahmen aus Verbrenner-Energiesteuern (früher Mineralölsteuer) brechen bis 2030 um 30 Milliarden Euro ein
• Niedrigere Besteuerung von Elektro-Dienstwagen kostet den Staat elf Milliarden Euro

Die Bundesregierung hat beschlossen, im kommenden Jahr wieder den Kauf von Elektroautos zu fördern und Haushalten mit niedrigen bis mittleren Einkommen einen Zuschuss von bis zu 5.000 Euro zu gewähren. Das dürfte den Absatz von Elektroautos in Deutschland weiter deutlich steigen lassen.

Nach EY-Prognosen wird die Zahl der Elektroautos (einschließlich Plug-in-Hybride, kurz: PHEV) bis zum Jahr 2030 im wahrscheinlichsten Szenario von aktuell 3,2 Millionen auf 9,4 Millionen steigen. Allein im kommenden Jahr wird ihre Zahl voraussichtlich um 600 Tausend zulegen.

Für den deutschen Staat wird die steigende Zahl an Elektroautos auf Deutschlands Straßen aber teuer. Denn: Zusätzlich zu den drei Milliarden Euro, die die Bundesregierung in den kommenden zwei Jahren für Kaufprämien an E-Auto-Käufer auszahlen will, ergeben sich für den Staat Steuerausfälle in erheblichem Ausmaß. So führen der geringere Energieverbrauch von E-Autos, der niedrigere Steuersatz auf Strom im Vergleich zu Benzin oder Diesel sowie die niedrigere Besteuerung von elektrifizierten Dienstwagen und die Befreiung von Elektroautos von der Kfz-Steuer unterm Strich zu erheblichen Steuerausfällen. In Summe kostet der Wandel zur E-Mobilität den deutschen Staat bis 2030 39,1 Milliarden Euro.

Die größten Einnahmeausfälle ergeben sich bei den Energiesteuern (früher: Mineralölsteuer): Kumuliert ergeben sich für den Zeitraum 2025 bis 2030 Einnahmeausfälle in Höhe von insgesamt 29,8 Milliarden Euro. Dem stehen kumulierte Einnahmen aus dem Betrieb von Elektroautos (Stromsteuer) in Höhe von 8,3 Milliarden Euro bis 2030 gegenüber. Netto ergibt dies allein bei Umsatz-, Strom- und Energiesteuern ein Defizit von 21,5 Milliarden Euro gegenüber einem Szenario ohne Elektroautos.

Zusätzlich reißen die Steuervorteile für Elektrodienstwagen ein tiefes Loch in die öffentlichen Kassen: Allein im Jahr 2025 führt die geringere Versteuerung von elektrischen Dienstwagen zu Einnahmeausfällen von 0,8 Milliarden Euro. Dieser Wert wird in den kommenden Jahren kontinuierlich steigen – auf 3,2 Milliarden Euro im Jahr 2030. In Summe ergibt sich für den Zeitraum 2025 bis 2030 ein Minus von 10,8 Milliarden Euro an Steuereinnahmen. Die Befreiung von Elektroautos von der Kfz-Steuer kostet den Staat bis 2030 weitere 3,9 Milliarden Euro. Sollten sich – wie zurzeit diskutiert – die Zielvorgaben für gewerbliche Flotten auf EU-Ebene verschärfen, werden sich die entsprechenden Steuerausfälle noch deutlich ausweiten.

Das sind Ergebnisse einer Analyse der Prüfungs- und Beratungsgesellschaft EY. Hierfür wurde der Elektrofahrzeugbestand anhand von Absatzprognosen modelliert, die in Kombination mit weiteren Ergebnissen einer weitgreifenden Marktmodellierungsstudie auf die Mehr- bzw. Wenigereinnahmen für den Bund schließen lassen. „Der Hochlauf der Elektromobilität kostet den deutschen Staat sehr viel Geld“, sagt Constantin M. Gall, Global Aerospace, Defence and Mobility Industry Practice Leader bei EY. Ein erheblicher Teil davon entfällt auf direkte oder indirekte Subventionen: etwa die neue Förderprämie und die vergünstigte Besteuerung von Elektro-Dienstwagen, aber auch die Befreiung von der Kfz-Steuer. Wir müssen uns darüber im Klaren sein, dass die Energiewende im Verkehrssektor und die damit einher gehende Senkung der CO2-Emissionen im Verkehrsbereich einen sehr hohen Preis hat. Klar ist nämlich auch: Ohne diese Förderungen würde der Markt zusammenbrechen.“

Tatsächlich ist unter deutschen Privatkunden zuletzt das Interesse am Kauf eines Elektroautos sogar gesunken: In einer Befragung von 1.000 Bundesbürgern, die im Herbst 2025 durchgeführt wurde, gaben nur noch 18 Prozent der Befragten an, dass ihr nächstes Auto ein Elektroauto sein soll – im Vorjahr hatte der Anteil noch bei 26 Prozent gelegen. Der Anteil derer, die einen Verbrenner bevorzugen, ist hingegen von 40 auf 47 Prozent gestiegen. Die Umfrage wurde allerdings durchgeführt, bevor die Bundesregierung die neue Elektro-Förderung beschlossen hat. „Die neue Elektro-Kaufprämie wird mit Sicherheit für einen Schub beim E-Auto-Absatz sorgen, wenngleich nur Privatleute mit niedrigen bis mittleren Einkommen profitieren werden. Allerdings handelt es sich erneut um eine künstlich entfachte Nachfrage, die nicht nachhaltig ist. Auch Mitnahmeeffekte in größerem Umfang sind zu befürchten. Fest steht zudem: Ein Auslaufen der Subvention wird erneut zu einem Nachfrageeinbruch bei Privatleuten führen. Was erneut zeigen wird: Die E-Mobilität steht und fällt mit der Höhe der staatlichen Förderung“, Jan Sieper, Partner Automotive bei EY-Parthenon. „Die Mehrheit der Autokäufer ist nicht überzeugt von der Technologie – Reichweitenangst, lange Ladezeiten und hohe Kaufpreise sind die wichtigsten Argumente, die vom Erwerb eines Elektroautos abhalten. Zwar kommen jetzt immer mehr sehr leistungsstarke Elektroautos auf den Markt, die zumindest bei Reichweite und Ladezeit enorme Fortschritte machen. Aber in niedrigeren Preissegmenten bleiben Reichweite und Ladezeit ein wichtiges Thema“, sagt Gall.

Vergünstige Dienstwagenbesteuerung kostet bis 2030 fast 11 Milliarden Euro

Ein wichtiger Wachstumsmotor für die Elektromobilität in Deutschland ist die vergünstigte Besteuerung im Rahmen des Dienstwagenprivilegs: Wer einen rein elektrischen Dienstwagen privat nutzt, muss den geldwerten Vorteil nur mit 0,25 Prozent versteuern, während der Satz auf Benzinern und Diesel-Fahrzeugen bei 1 Prozent des Bruttolistenpreises pro Monat liegt. Bei Plug-in-Hybriden sind es 0,5 Prozent.

Die vergünstigte Besteuerung von elektrischen Dienstwagen wird bis 2030 gemäß der EY-Analyse zu Steuerausfällen in Höhe von 10,8 Milliarden Euro führen. „Dienstwagen spielen eine große Rolle beim Hochlauf der Elektromobilität – denn ein erheblicher Teil der Elektro-Neuzulassungen entfällt auf Dienstwagenfahrer“, sagt Sieper. „Als junge Gebrauchte werden diese Elektroautos einige Jahre später von Privatleuten gekauft. Die steuerliche Förderung von Elektroautos als Dienstwagen macht also viel Sinn, da sie den Markthochlauf deutlich unterstützt.“ Gall ergänzt: „Auch industriepolitisch ist dies wichtig: Denn die Elektroautos der Mittel- und Oberklasse aus den Fabriken der deutschen Konzerne bewegen sich in einem Preissegment, das für die meisten Privatkäufer unerreichbar ist. Die stark vergünstigte Besteuerung elektrischer Dienstwagen sorgt dafür, dass auch teure Elektroautos ihre Abnehmer finden und nach einigen Jahren auch von Privatkäufern gefahren werden können.“

Zur Einordnung: Im Jahr 2024 lagen die Einnahmen der Bundesrepublik Deutschland aus Energiesteuern (Diesel und Benzin) bei 35,1 Milliarden Euro – das entsprach 0,8 Prozent des Bruttoinlandsprodukts und 3,7 Prozent der gesamten Steuereinnahmen

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