Ein neues Steuerungsinstrumentarium für gezielte Investitionen in deutsche Straßen

• 84 Prozent der Unternehmen empfinden marode Straßen heute als wirtschaftliche Bremse – 2013 waren es erst 59 Prozent
• EY-Parthenon und Studienpartner Bridge the Momentum zeigen mit einem neuen
  Index, wie der Staat sein Geld gezielter einsetzen und Stau spürbar reduzieren kann

Am 3. Juni 2026 sperrte die Autobahn GmbH die Friedrich-Ebert-Brücke in Bonn von einem Tag auf den anderen für den gesamten Verkehr. Der Zustand des Bauwerks war seit Monaten bekannt. Bekannt war auch, was eine solche Sperrung kostet: Der ADAC hatte den Schaden bereits im November 2025 berechnet – mehr als 170 Millionen Euro pro Jahr allein durch Staus und Umwege. Gewusst hat es also jemand. Verhindert hat es niemand. So ergeht es Deutschland derzeit an vielen Stellen seines Straßennetzes. Ohne ein wirkungsorientiertes Steuerungsinstrument, argumentieren die Studienautoren, dürften die jährlichen Stau- und Ausfallkosten von heute 5,3 Milliarden Euro weiter steigen.

Vor diesem Hintergrund haben die Beratungshäuser Bridge the Momentum und EY-Parthenon, unterstützt von DKV Mobility und Vitronic, eine gemeinsame Studie vorgelegt: „Digitale Straße Deutschland“. Die Kernthese der Studie: Der Staat hat nicht zu wenig Geld für seine Straßen – er setzt es nur noch nicht dort ein, wo es der Wirtschaft am meisten nutzt.

Straßen sind für die Wirtschaft so wichtig wie Strom oder Internet: Sie entscheiden mit darüber, ob Deutschland wettbewerbsfähig, robust und wohlhabend bleibt. Trotzdem behandelt der Staat sie bis heute vor allem als Ausgabenposten im Haushalt – und nicht als System, dessen Wirkung man messen und gezielt steuern kann. „Niemand hat versagt. Aber auch niemand hat bislang das Gesamtbild: Zustand, Nutzung, Investition und Wirkung einer Straße hängen zusammen, werden aber unzureichend zusammengeführt. Im Grunde eine strukturelle Governance-Lücke“, stellt Michael C. Blum, Partner bei EY-Parthenon mit Schwerpunkt auf Mobilitäts- und Infrastruktursysteme, fest.

Ein Index zeigt, wo Investitionen am meisten bringen

Die Antwort der Studienautoren heißt Economic Reach Index, kurz ERI. „Der ERI funktioniert wie ein Kompass für Investitionsentscheidungen“, so Blum. Er zeigt, welche Straße für die Wirtschaft wirklich wichtig ist – und wo eine Sanierung kaum etwas bringt. Zwei weitere Bausteine machen daraus ein vollständiges Steuerungsmodell: eine digitale Abbildung der Straße, die Entscheidungen vorab durchspielbar macht, sowie ein Kreislauf, der aus jeder Maßnahme lernt.

Konkret misst der ERI, wie gut Unternehmen, Beschäftigte und Märkte einen Ort erreichen können – unter realen Bedingungen, also mit echten Reisezeiten und echter Zuverlässigkeit, nicht nur auf dem Papier. Ein Beispiel: Auf der Achse Hamburg–Hannover–Wolfsburg, einer der wichtigsten Wirtschaftsadern Deutschlands, zeigt der Index, wie stark ein Stau oder eine gesperrte Brücke die wirtschaftliche Erreichbarkeit einer ganzen Region schmälern kann. Nicht die Zahl der Kilometer entscheidet also, sondern die Frage: Wie viel Wirtschaft hängt an diesem Straßenkorridor?

Ergänzt wird der Index durch einen digitalen Zwilling des Straßennetzes: eine Plattform, die Zustand, Nutzung und Wirkung einer Straße integriert und es erlaubt, eine Investition vorab durchzuspielen, bevor tatsächlich Geld fließt. Das ist keine Zukunftsmusik mehr: Auf der A6 (ViA6West) und der A9 (Providentia++) funktioniert das Prinzip bereits heute im laufenden Betrieb.

Index und digitaler Zwilling greifen dabei ineinander: Der Zustand einer Straße und ihre wirtschaftliche Bedeutung bestimmen, was priorisiert wird. Die Priorität steuert, was gebaut wird. Und ob eine Maßnahme tatsächlich wirkt, fließt in die nächste Entscheidung wieder ein. Am Ende zählt damit nicht mehr allein, wie viel Geld in eine Straße fließt, sondern was diese Investition der Wirtschaft tatsächlich bringt. Vorbilder dafür liefern die Mautmodelle in Österreich und der Schweiz sowie die datenbasierte Netzsteuerung in den Niederlanden und Schweden.

Auch bei der Finanzierung selbst geht es künftig weniger um die Höhe der Mittel als um ihre Wirkung. „Für mich zählt am Ende eine Frage: Welche volkswirtschaftliche Wirkung erzeugt ein eingesetzter Euro? Ganz gleich, ob er aus der Lkw-Maut, dem Bundeshaushalt oder von privatem Kapital stammt - entscheidend ist, dass wir diese drei Säulen endlich so kombinieren, dass der wirtschaftliche Nutzen am größten ist und früh wirkt“, sagt Blum.

„Wer Infrastruktur als wirtschaftliches System versteht, kann ihren Wert messbar und vergleichbar machen, jenseits von Kosten und Kilometern. Der Economic Reach Index zeigt, wo eine Maßnahme die größte volkswirtschaftliche Wirkung entfalten kann, und schafft so eine belastbare Grundlage, um knappe Mittel wirkungsorientiert zu priorisieren.“, ergänzt Tobias Merten, Partner von Bridge the Momentum.

Der Einstieg beginnt klein: ein Pilot-Korridor statt einer neuen Behörde

Umgesetzt werden soll das nicht über ein neues System, einen neuen Fördertopf oder eine neue Behörde, sondern zunächst an einem einzigen Pilot-Korridor, an dem sich das Prinzip unter realen Bedingungen bewährt. Den Rahmen dafür setzt der Bund. Verantwortlich bleiben, wie heute, die jeweiligen Betreiber vor Ort; wo ein Korridor Bundes-, Landes- und kommunale Straßen verbindet, arbeiten die zuständigen Ebenen zusammen. Eine unabhängige Stelle sorgt zusätzlich dafür, dass die Priorisierung nachvollziehbar bleibt – keine neue Behörde, sondern eine Art Qualitätskontrolle für den Prozess.

„Insbesondere der Güterverkehr zeigt Tag für Tag, wie das Straßennetz tatsächlich funktioniert – wo es fließt und wo es stockt", sagt Jérôme Lejeune, Managing Director bei DKV Mobility. „Daten aus Nutzung, Betrieb und Infrastruktur müssen stärker zusammengeführt werden, damit wir Engpässe frühzeitig erkennen und knappe Mittel effizient einsetzen – und perspektivisch auch den Verkehr intelligenter steuern können.“

„Die technologischen Bausteine für eine intelligentere Straße sind vorhanden“, sagt Boris Wagner, Head of Business Unit Traffic bei Vitronic. „Innovative Sensorik, digitale Modelle und datenbasierte Auswertung sowie effizienter Betrieb stellen sicher, aus Infrastrukturzustand und Verkehrsgeschehen ein besseres Lagebild zu gewinnen. Der nächste Schritt ist, diese Informationen konsequent für Priorisierung und Wirkungsmessung nutzbar zu machen.“

Stauinformationen liefern heute bereits viele Anbieter, das ist für sich genommen nichts Neues. Neu ist, sie systematisch mit Zustands- und Investitionsdaten zu verknüpfen. Erst dadurch wird aus einer Verkehrsmeldung eine belastbare Entscheidungsgrundlage dafür, wo als Nächstes investiert werden sollte.

Der Zeitpunkt dafür ist günstig: Mit dem Koalitionsvertrag 2025 und dem Infrastruktur-Zukunftsgesetz, dem der Bundesrat am 10. Juli 2026 zugestimmt hat, hat der Bund einen neuen Hebel in der Hand, um Verkehrsprojekte künftig gezielter zu priorisieren. Die Autoren schlagen einen ersten, kleinen Schritt vor: einen wirkungsorientierten Bericht an den Bundestag, ein Mandat zur Zusammenführung von Zustands- und Mautdaten – und die politische Rückendeckung für den Pilot-Korridor.

„Die Milliardenfrage ist beantwortet. Die Steuerungsfrage beginnt jetzt. Gelingt der Nachweis an einem ersten Beispiel, wird aus einer Studie ein neuer Maßstab für Infrastrukturpolitik“, sagt Rainer Scholz, Partner von Bridge the Momentum.

Bis 2035, so die Vision der Autoren, könnten Erhalt und Ausbau der Straßen in Deutschland nach einer einfachen Regel ablaufen: Zustand, Bedeutung für das Netz und wirtschaftlicher Nutzen einer Straße entscheiden gemeinsam darüber, was zuerst gebaut wird. Was die Studie am Beispiel der Straße entwickelt, lässt sich aus Sicht der Autoren auch auf andere öffentliche Systeme übertragen, die Zustand, Investition und Wirkung bislang nicht miteinander verknüpfen.

Hier können Sie die Studie kostenlos bestellen.

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