Stellen Sie sich vor, Risiken verhalten sich wie Ebbe und Flut. Wie können sich Versicherungsprämien flexibel daran anpassen?
Schiffs- und Transportversicherung sind vielfach noch nicht im digitalen Zeitalter angekommen. Derzeit befasst sich die Branche mit der Frage, wie moderne Technologien die Steuerung dynamischer Risiken unterstützen können.
Die Frage ist: Wie viele Branchen stützen sich heute immer noch auf Prozesse und Geschäftsmodelle aus dem 17. Jahrhundert?
Trotz der Fülle der zur Verfügung stehenden Technologien, bevorzugen Versicherer die Sicherheit von Papier, E-Mails, Wettervorhersagen und vagen Vermutungen.
Aus diesem Grund arbeiten EY und das Blockchain-Unternehmen Guardtime mit Microsoft und anderen Akteuren der Branche daran, den Übergang ins digitale Zeitalter gemeinsam zu meistern.
Typisch für die Schiffsversicherungen ist die dynamische Natur des Risikos, das die Versicherer übernehmen.
„Viele Papierverträge, die zwischen Versicherern, Maklern, Reedereien und Kapitänen geschlossen werden, kommen erst dann zustande, wenn das Schiff Belgien verlassen hat und in Sydney angekommen ist“, so Shaun Crawford, EY Global Insurance Leader. „Alles basiert auf Erfahrungen und historischen Beispielen. Das Risikopotenzial kann sich jedoch auf dem Weg von A nach B erheblich verändern. Ein Schiff kann Schäden erleiden, Kriegsgebiete durchfahren, unter anderer Flagge oder mit einem anderen Kapitän auslaufen.“
Solche Veränderungen erfordern, dass alle an der Versicherung beteiligten Parteien ihre Unterlagen aktualisieren. Da alles auf Papier festgehalten wird, ist dies ein langwieriger Prozess, anfällig für Fehler und Betrug. Diese Unsicherheiten erhöhen die Kosten für die Vertragspartner in jeder Phase der Wertschöpfungskette.
Schiffsversicherungen bedürfen dringend einer Modernisierung durch Digitalisierung, Automatisierung und mehr Transparenz.
„Aus der Sicht des Versicherers sieht es so aus, als habe man keinen Zugriff auf wesentliche risikorelevante Informationen. Das führt dazu, dass man einen großen Teil des Kapitals in der Bilanz für den „Worst Case“ reservieren muss – bspw. den Untergang des Schiffes”, erklärt Crawford.