Artigo: Eletrificação amadureceu e não ocorrerá em linha reta nem será igual para todos os países

Existe uma pergunta incômoda no centro da mobilidade global: se o petróleo segue vulnerável a choques geopolíticos, se o diesel pressiona inflação, frete e margens empresariais, e se a agenda climática avança, por que o carro elétrico ainda não "vingou" na velocidade prometida? A resposta curta é: porque a eletrificação não é apenas uma tecnologia. É uma reorganização industrial, geopolítica, fiscal e energética. E é uma transição que não acontece em linha reta.

Os dados globais mostram que a eletrificação avança. Em 2024, as vendas superaram 17 milhões de unidades, mais de 20% das vendas globais de automóveis. Só a China vendeu mais de 11 milhões de veículos elétricos, quase metade do que foi vendido no mercado interno. Portanto, a tese de que o elétrico fracassou é equivocada. O que fracassou foi a expectativa de que a transição seria rápida e despolitizada.

O mundo entrou em uma fase mais complexa: a da eletrificação com disputa de poder. Aqui apresento cinco razões que explicam isso.

A primeira é o CAPEX. A eletrificação exige muito mais do que trocar o motor. Ela exige novas plataformas industriais, baterias, software, semicondutores, fornecedores, rede de carregamento, capacidade elétrica, financiamento e treinamento técnico. Para as montadoras, o desafio é operar duas curvas de capital ao mesmo tempo: manter a rentabilidade da cadeia a combustão e financiar a nova cadeia elétrica. Para consumidores e empresas, o preço de aquisição ainda pesa, mesmo quando o custo operacional ao longo da vida útil pode ser menor.

Esse é o ponto central, a eletrificação é uma agenda de capital antes de ser uma agenda de avanço climático. Ela só acelera quando o custo total de propriedade fica evidente, especialmente em frotas, ônibus, logística urbana, veículos de alta utilização e operações corporativas. Por isso, no Brasil, a adoção tende a começar onde o veículo roda muito e onde o diesel dói no caixa: entregas urbanas, ônibus, frotas corporativas, mineração, aeroportos, portos e centros logísticos.

A segunda razão é que a indústria a combustão ainda tem poder econômico, político e social. O motor a combustão ainda representa uma cadeia inteira: fábricas, autopeças, concessionárias, oficinas, empregos, impostos, combustíveis, distribuição e infraestrutura. Por isso, a resistência à eletrificação não deve ser lida apenas como atraso ou lobby ambientalmente negativo. Em muitos países, é também uma defesa de capital instalado, empregos industriais e soberania produtiva.

A transição elétrica desloca valor. Vou explicar: quem produzia motor passa a depender de bateria. Quem dominava engenharia mecânica passa a disputar software, química, eletrônica e dados. Quem controlava o posto de combustível passa a concorrer com energia, redes, carregadores e gestão digital. Essa mudança mexe com poder. E quando poder muda de mãos, a transição desacelera.

A terceira razão é a geopolítica. Este talvez seja o paradoxo mais importante. As crises de petróleo e diesel deveriam acelerar a mobilidade elétrica porque expõem a vulnerabilidade das economias aos combustíveis fósseis. Mas a mesma geopolítica que torna o petróleo arriscado também torna a eletrificação mais complexa.

Boa parte da cadeia de baterias, minerais críticos, componentes e veículos elétricos está concentrada na China. Para os Estados Unidos e a Europa, substituir dependência de petróleo por dependência industrial chinesa não é necessariamente segurança energética. É uma troca de dependência. Por isso, o carro elétrico virou política industrial. Os EUA elevaram tarifas sobre veículos elétricos chineses. A União Europeia também adotou tarifas adicionais sobre elétricos produzidos na China. O objetivo não é apenas climático, mas também proteger indústria, emprego e capacidade tecnológica local.

A consequência é clara: o elétrico ficou preso entre a urgência climática e a disputa geopolítica. O consumidor percebe essa incerteza. O EY Mobility Consumer Index 2025 mostrou que 50% dos compradores globais pretendem comprar veículos a combustão nos próximos 24 meses, alta de 13 pontos percentuais ante 2024. A preferência por veículos 100% elétricos caiu para 14%, e 36% dos potenciais compradores de EVs afirmaram estar reconsiderando ou adiando a compra por causa de desenvolvimentos geopolíticos. Isso não significa que a eletrificação perdeu relevância. Significa que ela entrou em uma fase menos emocional e mais estratégica.

A quarta razão está nas baterias. Elas são o maior acelerador e, ao mesmo tempo, o maior gargalo da mobilidade elétrica. O custo vem caindo. Segundo a BloombergNEF, o preço médio das baterias de íon-lítio caiu para US$ 108/kWh em 2025, novo piso histórico. Esse movimento melhora a competitividade dos elétricos e aproxima a paridade econômica com veículos a combustão em diversos mercados.

Mas bateria não é apenas custo. É também risco de cadeia. Minerais críticos, processamento químico, dependência asiática, reciclagem, segurança de suprimento, conteúdo local, impacto ambiental e volatilidade de commodities passaram a fazer parte da equação. A sustentabilidade da eletrificação depende de uma pergunta que muitas vezes fica fora do debate: de onde vem a bateria, com que energia ela foi produzida, qual sua intensidade de carbono e qual será seu destino ao fim da vida útil?

O carro elétrico reduz emissões no uso, especialmente em países com matriz elétrica limpa. Mas a sustentabilidade plena depende da cadeia inteira. Por isso, a discussão deixou de ser apenas "elétrico versus combustão" e passou a ser "cadeia limpa versus cadeia dependente, concentrada e intensiva em recursos".

A quinta razão é particularmente brasileira. No Brasil, o elétrico não compete apenas com a gasolina. Ele compete com uma transição que já existe: o etanol.

Ao contrário de EUA, Europa e China, o Brasil não parte de uma matriz de transporte leve totalmente fóssil. O país já tem uma solução de transição em escala: frota flex, etanol, infraestrutura de distribuição, produção local e matriz elétrica relativamente limpa. Isso muda tudo.

O etanol não elimina a necessidade de eletrificação, mas cria uma ponte competitiva. É por isso que o híbrido flex pode ser uma rota relevante. Ele combina eficiência elétrica parcial com biocombustível local. Reduz consumo, reduz emissões relativas, usa infraestrutura existente e prepara consumidor e indústria para eletrificação mais profunda. Os dados mostram essa rota intermediária, o Brasil não está rejeitando a eletrificação. Está eletrificando de forma pragmática.

Nesse contexto, as crises globais de diesel podem ser o gatilho da virada. O diesel é o combustível da economia real. Ele move caminhões, ônibus, máquinas agrícolas, mineração, construção, portos e cadeias de abastecimento. Quando o diesel sobe, o impacto aparece no frete, no alimento, na inflação e na margem das empresas.

Por isso, a mobilidade elétrica e híbrida tende a ganhar força primeiro não como escolha ambiental, mas como estratégia de proteção operacional. Para frotas de alta utilização, a eletrificação pode funcionar como hedge contra volatilidade do diesel. Para o Brasil, o etanol e os híbridos flex reduzem exposição a choques externos. Para empresas, a decisão deixa de ser apenas ESG e passa a ser financeira.

A crise do diesel revela algo maior: a transição energética no transporte não é apenas uma agenda climática. É uma agenda de competitividade, inflação, logística e soberania energética.

A eletrificação, portanto, não morreu. Ela amadureceu. Não será uma linha reta, nem será igual em todos os países. A China seguirá acelerando porque construiu escala, infraestrutura e cadeia produtiva. A Europa continuará pressionada por metas climáticas, mas protegerá sua indústria. Os Estados Unidos avançarão quando a eletrificação for percebida como emprego americano, bateria americana e soberania americana. E o Brasil terá uma rota própria: etanol, híbridos flex, eletrificação de frotas e, progressivamente, veículos 100% elétricos onde a conta econômica fechar.

A eletrificação é fato, a dúvida é onde, quando, com qual cadeia produtiva e com que modelo de negócio ela vai gerar valor. Para o Brasil, a oportunidade não está em copiar China, EUA ou Europa. Está em transformar sua vantagem comparativa em estratégia: bioenergia, matriz elétrica limpa, etanol, híbridos, minerais, agroenergia, logística e inovação industrial.

O elétrico pode não estar dando dinheiro para todos agora. Mas a direção estratégica é clara. Quem esperar a margem aparecer para começar a se mover pode descobrir que, quando a conta finalmente fechar, a cadeia de valor já terá sido capturada por outros.

*Este artigo foi publicado inicialmente no Broadcast.