Tedarik zinciri, küresel salgından bu yana ciddi şekilde bir kırılma yaşadı ve henüz bu kırılmanın etkisini atlatmaya çalışan şirketler, yeni yılda ortaya çıkan tedarik zinciri kriziyle ticaret yollarında sorunlarla karşılaştı. Yemen'deki Husiler’in İsrail'in Gazze'ye saldırılarına karşılık ticari gemilere yönelik eylemleri, Asya ile Avrupa arasındaki ürün akışını kesintiye uğrattı. İlk etapta bölgesel ve geçici bir kriz gibi görünen bu durum, çözümün uzamasına bağlı olarak tedarikte gecikme ya da azalma yaşanmasına, üretimin etkilenmesine, bunlara bağlı olarak küresel tedarik zinciri krizi oluşmasına neden oldu ve bu kriz bize tekrar Ümit Burnu olayını hatırlattı.
Ümit Burnu, 1488'de Portekizli kâşif Bartolomeu Dias tarafından keşfedildi ve o dönem en önemli ticaret yolu olan İpek Yolu’na bir alternatif olurken Uzak Doğu ile Avrupa arasında da bir deniz yolu bağı kurdu. 1869 yılında ise Uzak Doğu’yu deniz yoluyla Avrupa’ya bağlayacak Süveyş Kanalı tamamlandı. Böylece Avrupa ve Uzak Doğu arasında en kısa ve hızlı deniz yolu ticaret hattı kuruldu.
Süveyş Kanalı neden önemli?
Süveyş Kanalı'nın inşası 1869 yılında tamamlandı ve yıllar içinde aşamalı olarak genişletildi. Bugün Mısır yetkilileri tarafından kontrol edilen bu stratejik su yolundan küresel denizcilik trafiğinin yaklaşık %15'i geçiyor.
Bir araştırmaya göre, Ocak 2023'te Mısır'daki Süveyş Kanalı üzerinden 123,5 milyon ton mal taşındı ve 2022'de kanaldan 22.000'den fazla gemi geçti. 2021 yılının Mart ayında ise 'Ever Given' isimli geminin kanaldan geçerken kontrolü kaybederek deniz trafiğini tamamen durdurması yine kanalın dünya ve Avrupa ticareti açısından önemini bir kez daha gözler önüne serdi. Geminin kanal yolunda kaldığı sürede dünya ticaretine her gün 10-15 milyar dolar zarar verdiği tahmin edilirken, yaklaşık 1 hafta süren çalışmaların ardından sıkıştığı yerden çıkarılan geminin dünya ticaretine olan zararının 100 milyar doları bulduğu öngörülüyor.
Son dönemde tedarik zincirinde yaşanan gelişmeler doğrultusunda da uluslararası ticaret gemileri alternatif rotalar arıyor. En büyük 10 konteyner taşımacılığı şirketinden altısı Husi militanlarının tehdidi nedeniyle Kızıldeniz rotasından büyük ölçüde kaçınıyor. Bu durum hem taşıma süresini uzatıyor hem de taşıma maliyetlerini artırıyor. Rotayı Ümit Burnu üzerinden Afrika'nın güney ucuna yönlendirmek ise yolculuk süresini yaklaşık 10 gün, mesafeyi ise 3.500 deniz mili daha da artırıyor. Bu durum da Asya ile Avrupa arasındaki her gidiş-dönüş yolculuk için ilave yakıt ve sigorta maliyetleri oluşturuyor.
Süveyş Kanalı'ndan geçen filo kapasitesinin, 18 Aralık 2023’ten 7 Ocak 2024'e kadar olan üç haftalık dönemde, geçen yılın aynı dönemine göre %60'ın üzerinde düştüğü, taşıyıcıların güvenli geçişi daha fazla tercih etmesinden dolayı TEU'ların (yirmi fitlik eşdeğer birimler) sayısının 3,3 milyondan 1,3 milyonun biraz altına düştüğü gözlemleniyor. Ümit Burnu rotasının daha güvenli olmasına rağmen daha uzun ve maliyetli olması da yakıt faturalarının ve sigorta primlerinin artmasına neden oluyor.
Güncel verilere göre, Çin’den Kuzey Avrupa’ya konteyner başı 5,492 dolar olurken bu fiyatın 2023 Aralık ayına göre (1.243 dolar) %341 oranında arttığı; ters rotada ise konteyner başı güncel fiyat 1.167 dolar olurken bu fiyatın da Aralık ayına göre (318.2 dolar) %266 oranında arttığı görülüyor.
Avrupa Çin’den ne alıyor?
Çin, en çok ham madde ve ara malı ihraç eden ülke olduğu için dünya ticaretinde çok önemli bir rol oynuyor. Küresel salgın döneminde bu önemli rol daha net anlaşıldı, çünkü ara malı ithalatı Çin’den yapılamadığı zaman birçok sektörün durma noktasına geldiğine şahit olduk. Bu nedenle, Çin’den ithalat yapılması ve ithalat maliyetinin düşük olması üreticiler açısından oldukça önemli. Öte yandan Avrupalı üreticiler tarafında da durum farklı değil. Çin, 2022 yılına göre, Avrupa’nın mal ithalatında en büyük ticaret ortağı olurken toplam ithalattaki payının yaklaşık %21 ve toplam ihracattaki payının da % %9 olduğu görülüyor. Avrupa ise Çin ile yaptığı ticarette ithalatçı durumunda bulunuyor. Bu da krizin Avrupa için ne kadar önemli olduğuna işaret ediyor. İthal edilen mallara baktığımızda da makine, araç, ara malı ve kimyasalların ağırlıklı olduğu görülüyor.
Ne yapmalı?
Bu krizin ülkemize bir fırsat olarak dönebilmesi, Çin’den ve Uzak Doğu’dan tedarik edilen ürünlerin ülkemizden tedarik edilmesiyle mümkün olabilir. Avrupa Birliği, küresel pandemi krizinde uzak coğrafyayla tedarik zinciri ağı kurmanın risklerini gördü ve birçok şirket bu tarz tedarik zinciri yapılarını gözden geçirdi. Bu noktada AB diğer kıtalardaki gelişmeler gibi yakın coğrafyayla ticaretini artırmanın önünü açmak için serbest ticaret anlaşmalarını düzenledi ve önümüzdeki sene de uygulamaya geçilmesi planlanıyor. Günümüzde yaşanan bu kriz döneminde, verilen kararın da ne kadar önemli olduğu bir kez daha anlaşılıyor. Bu durumu ülkemizde bir fırsata çevirmek için de Çin’den ve Uzak Doğu’dan tedarik edilen ürünlerin ülkemizden tedarik edilmesi gerekiyor. Bizim de dahil olduğumuz PEM’i (Pan Avrupa Menşe) odak noktamıza alarak AB tarafından ithal edilen ürünlerin üretimine yönelirsek, bu gibi krizleri fırsata dönüştürebiliriz.
AB’ye baktığımızda ise Pan Avrupa Menşe (PEM) anlaşmasını güncellediklerini ve bu güncellemede en önemli konunun menşe kazanım kurallarının daha kolay ve esnek bir hale getirilmesi olduğunu anlıyoruz. Aynı zamanda, konvansiyon içinde olan ülkeler arasında belirlenen menşe kurallarının esnetilmesi ve daha az katkı verilmesi menşe kazanımının önünü açıyor. Bu sayede, kendi içinde daha avantajlı bir ticaret yaratılırken tolerans kuralının %10’dan %15’e yükseltilmesi de bizim gibi ihracatı ithalata bağlı olan ülkeler açısından lehine bir düzenleme oluyor. Ayrıca “tam kümülasyon” uygulamasına geçilmesi ve bu düzenlemelerle AB’nin tedarik zincirini yakın coğrafyayla geliştirmeyi amaçlaması da bizim için en önemli fırsatlardan biri oluyor.
