基建通：“拓时代”港深双城记

根据国内、国际跨境人员和货运的需求不断增长趋势，需要持续投资升级大湾区的交通基础设施。同时，分析对比当前两地重点交通基础设施项目的投资和管理模式以及行业政策，也可以帮助我们更好理解相关规划和演变路径。

香港和深圳有不同的交通基础设施管理模式。深圳大部分经营和准经营的交通基础设施由地方国有企业运营，只有少数由民营企业运行。

香港和深圳都面临发展用地短缺的共同挑战。一种解决方案是通过城市-枢纽-工业交通综合发展 (Cities-Hubs-Industrials Transport Integrated Development, CHI-TID) 模式：通过实现综合枢纽、城市工业和交通网络更加协调和互补的规划方案，加强两地城市间的 连通性和产业协同效应，从而可以进一步实现大湾区跨域发展的整体规划目标。

中华人民共和国中央政府、广东省政府、深圳市政府和香港特别行政区政府公布了大湾区的多项发展政策和规划助长港深扩容。

在近期的扩容规划中，有侧重于综合经济发展的规划（如前海深港现代服务业合作区和香港西部经济走廊），也有侧重于创新和科技发展的规划（如深港科技创新合作区和深圳知识科技走廊）。

深港两地部分交通基础设施项目正处于规划和施工阶段。这些项目将在该地区和整个大湾区的城市经济发展发挥重要作用。

北部都会区运输基建先行

• 串联7个边境管制站，拓展洪水桥/厦村新发展区，建设港深西部铁路（洪水桥至前海）；
• 建设北环线支线，由新田站，经港深创新及科技园的中途站，连接至新的皇岗口岸；
• 整合罗湖/文锦渡口岸枢纽，实现一地两检，加设罗湖（南）站释放土地，形成商贸客流聚集区，提升文锦渡跨境交通效率，保障深港物流货品畅通。

空港码头枢纽发展

• 推进香港机场第三跑道建设，进一步扩大大湾区的境内外航空网络，积极推动开展多式联运代码共享。加强空域协调和空管协作，优化调整空域结构，提高空域资源使用效率，提升空管保障能力。
• 创新前海枢纽港、深港组合港、湾区港口群、国际港口“四港联动”模式。
• 以沿海主要港口为重点，完善珠江内河航道与疏港铁路、公路等集疏运网络，实现香港与内地国内国际运输双循环发展。

区域协同难度大

深港两地虽然地理上一衣带水，但经济体制却有不同，特别是二者有经济特区、自由贸易试验区和自由港等多重经济体的体制相互叠加，多元发展。如果两地的经济体制与开放形态协调不当，则可能加剧区域不合理竞争；但如果这些因素能够得到有效整合，那么这种合力将带来两地的合作及优势互补。

交通建设待优化

深圳的交通枢纽建设需要在多式联运、央地运营主体协调等方面进行优化和探索。香港面临因城市交通项目前期工作周期长而影响项目的有效性和适宜性的问题。同时，深港跨界交通存在通关效率低、公路货运交通分布待优化，轨道交通接入率待提高，跨界交通项目规划建设周期过长等问题。

产业转型难度大

为在有限的土地空间内取得更大的成效，深圳和香港需进行产业创新转型。深圳虽已经形成了市场需求主导的创新发展路径，但也面临基础研究能力偏弱，关键核心技术掌握不足、产学研结合不畅等问题。而香港具有高端研发人才聚集、金融资本聚集的优势，但面临转化能力不足的问题。而深圳与香港在科研资金等跨境使用、人才互认、法律政策衔接、产业区域开放共享、协同创新共同体建等方面还有待加强。因此，亟待开展以高效交通为纽带，拓展产业空间，推动人口和要素的自由流动，产生消除产业转型协同阻碍的内生动力。

基建项目筹资难

面对巨额的投资，如何通过市场化模式筹集资金，缓解财政投入压力，实现枢纽区域周边基础设施及产城的可持续发展是深港双方均须探索解决的问题。

智慧交通待联动

深港在智慧交通发展方面，缺少统一的数字化平台，特别是在跨境物流运输和机场港口清关数字化联动等方面有待完善和补充。