Når innbyggere driver mobilitet, hvilken rolle spiller da byen?

8 minutters lesing 14 feb 2020

Vis ressurser

Urban mobilitet er i endring, og takket være megatrender som digitalisering og urbanisering, er det innbyggerne som har styringen.

Urbane mobilitetsnettverk er tradisjonelt den økonomiske og sosiale livsnerven i en by. De frakter millioner av mennesker til og fra jobb, sosiale arrangementer og kulturelle fasiliteter. De frakter varer og avfall. Og hvis de er raske, effektive og tilgjengelige for alle, påvirker de kvaliteten og likheten i bylivet på en positiv måte.

Ettersom byene vokser, vokser imidlertid også behovene og forventningene fra menneskene som bor der – og mobilitetsnettverk og infrastruktur sliter med å holde følge. Som et resultat av dette kan det hende at mennesker som bor i ytterkantene av en by ikke har tilgang til de økonomiske mulighetene som ligger i byens sentrum. Og mobilitetssystemer blir mer en kostnad enn en fordel.

Byer over hele verden møter denne utfordringen. Biler og dieselbusser må vike for tilkoblede autonome kjøretøyer og scootere. Og tjenester som bildeling og elektriske trikker begynner å forbedre mobilitetstjenester i ytterliggende områder. 

Byer har mye mer arbeid å gjøre hvis de skal kunne levere mobilitet som passer i tiårene fremover.

Men disse forbedringene er ikke nok til å dekke etterspørselen. Byer har mye mer arbeid å gjøre hvis de skal kunne levere mobilitet som passer i tiårene fremover.

Kreftene som former urban mobilitet

Fire faktorer driver mobilitetsrevolusjonen i byene – og hever innbyggernes forventninger.

1. Fremveksten av megabyer og megaregioner
.

I 1950 var det to byer med en befolkning på mer enn 10 millioner i verden. Innen 2030 vil det anslagsvis være 53.

Disse megabyene smelter også sammen til megaregioner. Pearl River Delta (Hong Kong-Shenzhen-Guangzhou-regionen) i Kina har en total befolkning på 120 millioner mennesker. Og byer som Tokyo, Istanbul, Sao Paulo, Delhi og New York City er holdepunktene for megaregioner med folketall på titalls millioner.

Denne veksten bringer utfordringer som byspredning. De ytterliggende områdene er billigere, så folk som bor der har som regel lavere inntekt. Men begrenset transport kan gjøre det vanskelig for dem å få tilgang til arbeidsplasser i sentrum, og det øker inntektsulikhetene. Flere mennesker betyr også flere biler og forurensning, noe som gjør byene mindre levelige.

2. Digital tilkobling

Teknologier som 4G og Internet of Things har ført til et enormt skifte i hvordan vi flytter mennesker, varer, ressurser og kunnskap. Som et resultat av dette understøtter nå den digitale tilkoblingen byene våre – og teknologiens rolle vil bare bli større.

Det neste stadiet i denne utviklingen vil omfatte 5G-nettverk, kunstig intelligens og telematikk (kjøretøysporing og geolokasjonsdata). Disse vil legge til rette for tilkoblede autonome kjøretøy og dronestøttet logistikk, alt støttet av smart, tilkoblet infrastruktur. Noen byer er allerede der: Shanghai er en av de første som bruker 5G til sitt intelligente kjøretøysnettverk, som vil dekke 100 kilometer innen 2020.

Denne hyperkoblingen gir innbyggere mulighet til å bevege seg sømløst rundt i en by (forutsatt at de alle har tilgang til de nye nettverkene).

3. Presset for å bli bærekraftig

Byer bruker mer enn to tredjedeler av verdens energi og står for mer enn 70 prosent av de globale Co2-utslippene. Og når befolkningen stiger, vil disse tallene stige også.

Klimaendringene gjør også byer mer utsatt for akutte sjokk, som jordskjelv og flom. Ordførere og byledere reagerer på disse truslene med globale klima- og utviklingsavtaler, og ved å prioritere mobilitet i sine planer for bærekraft.

De vedtar også nullutslippsmål og mål for fornybar energi. København er f.eks. på vei til å bli den første karbonnøytrale hovedstaden innen 2025. For å oppnå dette har den danske hovedstaden benyttet en blanding av mobilitetsinitiativer, inkludert karbonnøytral kollektivtransport og infrastruktur for mikromobilitet. (Tenk e-scootere og sykler.)

.
4. Grønne, tilkoblede, delte og autonome kjøretøy
.

Biler og busser som kjører på bensin eller diesel har tradisjonelt vært bærebjelken i urban mobilitet. Men teknologisk innovasjon, klimaendringer og endrede forbrukerpreferanser har brakt elektriske kjøretøy og busser med lavt karboninnhold til massemarkedet. (Ordførere i 26 større byer har f.eks. forpliktet seg til å kjøpe og betjene fulle flåter med nullutslippsbusser fra 2025.)

Tilkoblede, autonome elektriske kjøretøy er også på trappene. Fra september 2018 utviklet 46 organisasjoner autonome kjøretøy. Og delingsøkonomien, mikromobiliteten og nye forretningsmodeller for forsikring har gjort det mulig for folk å skrote bilene sine for pålitelige alternativer. Disse skiftene kan til slutt føre til en fremtid med et veldig lavt antall eller ingen biler, der fotgjengere gjenvinner sentrum og parkeringsplasser blir samfunnsområder.

Mobilitet-som-en-tjeneste fremstår som den ledende tilnærmingen

Mobilitet-som-en-tjeneste-tilnærmingen (MaaS) lar innbyggerne se og velge mellom enhver kombinasjon av tilgjengelige alternativer, inkludert bil-deling, felleskjøring og mikromobilitet på bestilling.

Helsingfors har tatt dette til neste nivå. For å gjøre privatbiler foreldet innen 2025 har den finske hovedstaden integrert alle sine transportalternativer, inkludert billige drosjer, sykler og leiebil, i en enkelt MaaS-tjeneste. Så i tillegg til å se på tilgjengelige alternativer, kan innbyggerne også bestille og betale for de de ønsker - alt ved hjelp av Whim-appen.

Byer bruker også MaaS-teknologier for å gi tilgang til økonomiske muligheter. I Los Angeles i USA, har metroen samarbeidet med Via for å tilby borgere og eldre med lav inntekt rimelig tilgang til og fra tre store stasjoner. Innbyggere får tilgang til den subsidierte transport-delingstjenesten via en smarttelefon-app, eller bruker et gratis lastbart billettkort hvis de ikke har en telefon.

Fire måter byer kan bevege seg mot neste generasjons mobilitet

Vi tror byledere må gjøre fire ting for å takle kreftene som former mobilitet i byer.

1. Forbedre tilgangen og innbyggeropplevelsen for alle

Byer må løse mobilitetsutfordringene for å levere maksimal verdi for innbyggerne. Ettersom digitale teknologier ofte reduserer kostnadene, tar denne verdien i økende grad form av en bedre innbyggeropplevelse.

For å tilby det, må byene gi innbyggerne en meny med alternativer – som alle er raske, trygge, bærekraftige og tilpasset dem. De må også utvide tilgangen slik at lav inntekt, marginaliserte personer og eldre kan komme seg til jobb, utdanning og aktiviteter.  

I Sydney i Australia har de fornyet transportopplevelsen for de reisende ved å gi sanntidsinformasjon og bruke analyser for å forbedre ytelsen. Byen har også brukt atferdsøkonomi for å forbedre opplevelsen for innbyggerne – for eksempel ved å la pendlere betale via en smarttelefon-app. Og i Jakarta i Indonesia bruker de sanntidsdata og analyser fra det raske busstransportsystemet, TransJakarta, for å finne ut hvilke ruter som er effektive. Deretter brukes informasjonen til å forbedre ytelsen og tilfredsheten for passasjerene.

I mellomtiden har byen Medellin i Columbia bygget taubaner som korrespondanse mellom favelaene i åsene og jobber i sentrum. Taubanesystemet integreres med andre transportmåter, inkludert metrolinjer, et lettbanesystem og busser.

En tidligere radikal idé – avgiftsfrie eller reduserte billettpriser – blir også mer vanlig. Estlands hovedstad, Tallinn, er den største byen i verden som har et fullstendig avgiftsfritt transportsystem.

.
2. Regulering uten å hemme innovasjonen

Moderne urbane mobilitetssystemer involverer mange forskjellige operatører, både offentlige og private. For å få mest mulig ut av alternativene som er tilgjengelige, må byer ha et styrings- og regelverk som lar dem utvikle og pilotere nye forretningsmodeller og lovende transportformer. Alt mens den offentlige sikkerheten ivaretas. De første årene med felleskjøring og bildeling har også lært dem behovet for å utvikle proaktiv regulering, ikke reaktiv. Dette betyr å tilby regulatoriske «sandkasser»: fleksible regler som utvikler seg over tid for å hjelpe nye virksomheter med å utvikle seg.

Et eksempel på hvordan regulering kan fungere, er Greater Washington DC Partnership i USA der næringslivsledere har utviklet et resultatbasert regulatorisk rammeverk. Dette oppfordrer deltakerne til å administrere data og integrere best mulig praksis og felles standarder for mobilitet. Det er kanskje ikke hele løsningen, men det er et skritt mot fornuftig regulering som fortsatt lar innovasjonen blomstre.

3. Samarbeid med privat sektor for å utvikle neste generasjons mobilitetssystemer

Nye mobilitetsalternativer dukker opp hele tiden, fra tilkoblede busser til autonome kjøretøyer. Og ingen enhet, hverken myndigheter, virksomheter eller transportleverandører, vil kunne levere dem alene.

Byer må samarbeide tett med privat sektor for å utforske og utvikle disse alternativene. I Storbritannia har Transport for London inngått samarbeid med Bosch for å kjøre en 18-måneders mobilitets-pilot. Her kombineres data og teknisk ekspertise for å hjelpe små bedrifter og nystartede selskaper med å utvikle innovative transportløsninger for regionen.

Til syvende og sist vil byen skifte rolle fra den tradisjonelle «kommando- og kontrollmodellen», der ansvaret spente fra planlegging, finansiering og drift. I stedet vil den være en driftsleder, med fokus på konkurranse, teknologi, regulering og standardisering. Som svar på denne endringen bruker byer som Los Angeles, München og Stockholm mobilitetslaboratorier for å eksperimentere med nye måter å utvikle og styre mobilitet i byer på.

4. Integrere mobilitet i en bredere bypolitikk

De siste protestene i Paris beviste at mobilitet kan eksistere i et vakuum. Regjeringen hadde et prisverdig mål – å oppmuntre folk til å bevege seg bort fra å benytte biler ved å øke avgiftene på diesel og karbon. Men det ble ikke tatt hensyn til hvilken innvirkning denne politikken ville ha på mennesker.

For å unngå denne typen scenarier må byene koordinere mobilitet med andre politiske tilnærminger, blant annet inkluderende vekst, bærekraft, arbeid og bolig. Og de må sørge for at disse retningslinjene er sosialt forankret og inkluderende.

Det betyr å bestemme hvordan finansieringen av reformene vil fungere, og hvilken innvirkning de vil ha. I tillegg betyr det å fastsette og måle utfall. For eksempel har Bogota, Johannesburg og dusinvis av andre byer gitt ut planer for bærekraft som sidestiller redusert utslipp fra transport med andre prioriteringer i byen.

Et smart valg for fremtiden

Byer trenger sterke mobilitetsinitiativer for å få bukt med utfordringene de står overfor. Men det er også behov for dem for å unngå å gjøre en vanskelig situasjon verre. Hvis du for eksempel ikke takler «dødsonene» innen transport etter hvert som en by vokser, vil det øke nivået av ulikhet.

På den annen side vil byer som følger rådene ovenfor ha større sannsynlighet for å oppfylle kravene til mobilitet på en skalerbar og bærekraftig måte. Dette vil bety at de kan vokse på en måte som inkluderer alle – samtidig som de blir mer attraktive for mennesker, investorer og næringsliv.

Heldigvis finnes det hjelp i mange nye teknologier. For å forløse kraften i dette må byer prøve seg frem med det nye mens de administrerer det gamle. Og de må bevege seg fra planlegging og levering av tjenester til å skape et miljø der smart, inkluderende mobilitet kan blomstre.

Byer som fortsetter å utvikle denne rollen, vil holde sin voksende befolkning i bevegelse – og møte en av de største urbane utfordringene i det 21. århundre.

Sammendrag

Urbane mobilitetsnettverk sliter med å holde tritt med det økende antallet mennesker som benytter seg av dem – og hva slags type tjeneste de forventer. For å takle disse utfordringene, må byene utvikle sin rolle og forberede seg på en svært sammensatt fremtid. 

Om denne artikkelen