Når er det fornuftig å finne opp hjulet på nytt?

I 2020 skimtet vi en alternativ virkelighet. Færre forurensende kjøretøy på veiene, renere luft og et sunnere miljø kom som en positiv følge av de nasjonale nedstengningene i Covid-19-pandemien. I noen byer falt nitrogenoksidnivået fra trafikken med så mye som 70 %. Det utløste introspeksjon om hvordan vi lever våre liv, jobber og reiser.

Samtidig som forbrukerne ble vant til renere transportmidler, trådte nye standarder for utslipp av karbondioksid (CO₂ ) for bilprodusenter i kraft, mens økonomiske støttepakker for Covid-19 fokuserte på karbonnøytrale og fornybare energiløsninger. Sammen ga de e-mobilitet et svært avgjørende dytt.

I løpet av de første ni månedene av 2020, overgikk faktisk salget av elbiler i Europa Kina for første gang på minst fem år. I september 2020 var salget av elbiler i Storbritannia høyere enn salget av dieselbiler for første gang, men bare så vidt. Og i løpet av de 11 månedene frem til november 2020 var så mye som én million solgte kjøretøyenten rene elektriske eller hybridmodeller – og utgjorde én av ti solgte personbiler i Europa.

Riktignok starter vi fra et lavt utgangspunkt. Av de 308 millioner bilene på Europas veier i dag, er bare 3 millioner ¹ – inkludert biler, busser og lastebiler – elektriske. Men fremtidens potensial er stort. EYs analyse anslår et antall på 40 millioner elbiler innen 2030. ²

Hvor snart vi klarer å avkarbonisere vil avgjøre klima-, helse- og miljøresultatene i flere tiår framover. Men går det raskt nok?

Figur 1 illustrerer anslått utslipp fra transportmidler for EU27-medlemmene, pluss Storbritannia, frem til 2030. En reduksjon på 18 %, vist med den gule linjen, er nødvendig for å bringe utslippene ned til 1990-nivå (tilsvarer en reduksjon på 2 % fra året før). Dette sammenlignes med 4 % reduksjon fra året før (stiplet linje), som forventes ved å oppfylle dagens utslippsstandarder CO₂ etter 2020. Det er imidlertid nødvendig med en reduksjon på 64 %, eller 10 % på årsbasis (den svarte linjen), for å oppnå Europas mål om 55 % reduksjon, sammenlignet med 1990-nivåene.

Regulatorer presses ned og bilprodusentene slår seg opp

Standardene for utslipp av karbondioksid er ifølge mange observatører den største pådriveren i overgangen til e-mobilitet. De har tvunget bilprodusenter i en karbonfri retning og vil være den grunnleggende driveren for endring.

Ved å bruke 2021 som grunnlinje, må biler og varebiler avgi 15 % mindre CO₂ fra 2025. Fra 2030 må biler slippe ut 37,5 % mindre CO₂ og varebiler 31 % mindre. For hvert gram som hvert kjøretøy overstiger utslippsmålene, ilegges en bot på 95 euro.

Det ser imidlertid ut til at dette regelverket kanskje ikke når langt nok til å oppfylle ambisjonene i SSMS om å få 30 millioner nullutslippsbiler på veiene innen 2030. EU-kommisjonen har allerede forpliktet seg til å gjennomgå CO₂-standardene (pdf) for biler og varebiler innen juni 2021, og for tunge kjøretøy året etter.

Regelverket er også utformet for å fremskynde salget av elbiler. De stipulerte at salg av nye elbiler og -varebiler utgjorde mer enn 5 % av bilprodusentens totale salg i 2020, og økte til 10 % i 2021 og til 15 % i 2025. Fra 2030 blir det 35 % for biler og 30 % for varebiler. Gevinsten er et mer avslappet syn på utslippstaket, men uten at det er noen straff – feilaktig, tror vi – for manglende overholdelse.

For bilprodusenter betyr regelverket en fullstendig nytenkning av drivverket, enorme investeringer i forskning og utvikling, og forstyrrelser i langvarige forsyningskjeder for å levere renere biler med lavere levetidsutslipp.

De vil bringe mer enn 200 nye elektriske og plug-in hybridmodeller på markedet i 2021. Dette vil gi private kunder og bedriftskunder større valg og fremskynder i sin tur elektrifiseringen.

Nasjonale og lokale initiativer favoriserer elektrisitet

Flere europeiske regjeringer planlegger å forby salg av nye diesel- og bensin-drevne kjøretøy innen 2030. Norge, en av de mest progressive økonomiene for elbiler, sikter mot 2025 .

Frankrike, som planlegger en femdobling i salg av elbiler innen 2022 sammenlignet med 2017, driver en effektiv bonus/malus-ordning som kan tjene andre nasjoner godt. «Bonus» er en miljøgevinst på opptil 6000 euro for biler som koster mindre enn 45 000 euro, som avgir mindre enn 20 gram CO ₂ per kilometer. «Malus» er en avgift på opptil 20 000 euro på de største forurensende kjøretøyene ved tidspunktet for registrering, som effektivt finansierer bonusutbetalingen.

I byer forbyr nå nesten 300 lavutslippssoner forurensende kjøretøy. Dermed må en logistikk- eller last-mile leveringsvirksomhet enten bytte til elbiler eller betale en bot for å nå sine urbane kunder.

Til tross for tiltakene for å fremme elektriske kjøretøy, er det ikke mulig for alle å eie en elbil. Markedet er splittet, og et kontinentalt skille vokser frem. Økonomier som gir de beste incentivene og har de rikeste befolkningene, står for den største anskaffelsen av elbiler. Det er en reell risiko for at fattige nasjoner blir presset ut, med negative konsekvenser for luftkvalitet og helse.

Splittelsen er tydelig. Litt mer enn 75 % (pdf) av alle ladestasjoner for elbiler ligger i Tyskland, Frankrike, Nederland og Storbritannia, mens mer enn tre fjerdedeler (pdf) av alle elektriske kjøretøy selges i de samme landene, pluss Norge. Hvis avkarbonisering er Europas ambisjon, må man finne måter å harmonisere adopsjonen av elbiler og å reversere polarisering av fattigere økonomier.

Infrastrukturen henger etter utrullingen av elbiler

Selv om anslagsvis 80 % av elbilene (pdf) vil lades hjemme eller på arbeidsplassen, kan ikke førerne reise lange strekninger uten offentlig infrastruktur for lading.

EU-kommisjonen etterlyser 3 millioner offentlige ladepunkter innen 2030, en økning på 13 ganger dagens tall i løpet av de neste ti årene. Den europeiske ideelle organisasjonen Transport & Environment anslår at vi trenger 1,3 millioner offentlige ladepunkter innen 2025 og nærmere 3 millioner innen 2030. Dette krever investeringer på rundt 20 milliarder euro, basert på et antatt opptak (pdf) på mellom 33 millioner og 44 millioner elbiler på Europas veier. Ytterligere investeringer på rundt 25 milliarder euro er nødvendig i kraftdistribusjonsnettet for å støtte utbygging av infrastruktur, ifølge bransjeorganet Eurelectric.

Men det er ikke nok vilje til å satse på det som ofte oppleves som en høyrisiko- og lavavkastningsinvestering. Forretnings-casen bygget rundt inntektsforbedring og kostnadsreduksjon må forbedres hvis det skal tiltrekke mainstream-investorer til å møte infrastrukturens mål for implementering.

Den parallelle vurderingen av direktivet om alternativ drivstoffinfrastruktur (AFID) og gjennomgang av retningslinjene for det transeuropeiske transportnettverket (TEN-T), bør identifisere måter å implementere finansstøttet ladeinfrastruktur (pdf).

Selv om EU-kommisjonen i henhold til regler for statsstøtte er pålagt å demonstrere teknologinøytralitet, har noen initiativer fått klarsignal der fordelene overstiger potensiell konkurransevridning. Romania fikk tidlig i 2020 godkjenning fra europeiske konkurranseregulatorer for en offentlig støtteordning på 53 millioner euro til ladestasjoner. I Sverige blir det satt opp kostnadsfrie «ladegater» på områder som gis til el-selskaper  (pdf). I Danmark godkjente kommisjonen en ordning på 8 millioner euro for investeringer i offentlig tilgjengelige ladestasjoner langs det danske veinettet.

Investorer i privat sektor må også overbevises når det gjelder infrastruktur. Profittmarginene blir ofte ansett som for små, og mangelen på enhetlige standarder for lading gir usikkerhet. Å lukke det private finansieringsgapet, få tillit hos investorer og tilrettelegge for at elbiler blir normen, vil være avhengig av nye og innovative måter å skaffe privat kapital (EN) til investering i infrastrukturen på.

Felles prosedyrer for kommunikasjon mellom elbilen, laderen, det sentrale styringssystemet og strømnettet er også nødvendig for å standardisere lading for alle. Inntil da betyr mangelen på interoperabilitet mellom leverandørenes ladestasjoner at opplevelsen er langt unna den enkle handlingen hvor det fylles drivstoff fra en bensin- eller dieselpumpe.

Uten enhetlighet og prisgjennomsiktige e-roaming-muligheter, som i telekomindustrien, er den store risikoen at kundene blir demotiverte av negative ladeopplevelser og at målene for avkarbonisering blir satt i fare.

Bilparken vil utgjøre det største og raskeste bidraget til dekarbonisering innen veitransport. Vi har slått fast at kjøretøysektoren, selv om den er relativt liten med 63 millioner kjøretøy (20 % av Europas totale kjøretøypark), er uforholdsmessig skadelig (pdf) for miljøet. Den utgjør mer enn 40 % av totalt tilbakelagte kilometer og halvparten av totale utslipp fra veitransport.³ Som test-case er sektoren derfor den med størst påvirkning. Videre:

• Kjøretøysektoren må bytte til alternative kjøretøy over tid, da CO₂ -utslippsstandarder begrenser salg av ikke-elektriske kjøretøy.
• Forurensende flåtekjøretøy er utestengt fra mer enn 300 store europeiske byer og tettsteder som har lavutslippsoner. Alternativet er å betale en bot eller bytte til elektriske kjøretøy.
• Flåtekjøretøy kjører som regel faste ruter og klokker inn omtrent samme antall kilometer hver dag. De har faste destinasjoner og stoppesteder som kan kombineres med lading.
• De totale eierkostnadene (TCO) for elektriske kjøretøy (EV) når raskt samme nivå som biler med intern forbrenningsmotor (ICE). Incentiver og tilskudd bidrar til å tette gapet, mens redusert service og vedlikehold samt betydelige drivstoffbesparelser utgjør den økonomiske forskjellen for elektrifisering av kjøretøyflåten.

EYs analytikere beregner at antall bilparker – både EV og ICE – vil vokse med rundt 15 % innen 2030, til 73 millioner kjøretøy. En 24 ganger økning i total elektrifisert kjøretøyflåte vil bringe det faktiske antallet til 10,5 millioner innen 2030, opp fra 420 000 biler i dag. Firmabiler, last-mile distribusjonsbiler, bildelingsbiler og arbeidsrelaterte lette nyttekjøretøy er de som raskest vil elektrifiseres. Innen samme tidsramme vil rundt 2 % av tunge lastebiler, inkludert søppelbiler, bli elektriske.⁴

Lærdommen fra å elektrifisere flåtekjøretøy først vil bre seg utover transportsektoren. I mellomtiden vil omsetningen av firmabiler, som er en viktig brikke i kjøretøysektoren, se at det utvikler seg et bruktmarked og utvide eierskap av elbil til et nytt publikum.

Som for andre sektorer i endring utvikler man etter hvert støttende økosystemer. Det inkluderer innovative kundeløsninger og verdiskapende forslag for å drive e-mobilitet mot vanlig adopsjon.

Energileverandører inngår allerede partnerskap med ladepunktoperatører og leasingselskaper. Bilprodusenter slår seg sammen med tjenesteleverandører for å etablere sine egne leasingbedrifter. Kombinasjoner av nye og etablerte aktører ser fremover og samarbeider for å få kundenes tillit og forbedre deres generelle opplevelse av e-mobilitet.

De bransjeaktørene som beveger seg raskest vil høste de største kommersielle fordelene fra økt salg, vekst i markedsandel og bedre kundetilfredshet.

Det finnes muligheter i:

• administrasjon av strømnettet: minimering av investeringer i nettinfrastruktur og plass til ny belastning for elektriske kjøretøy (EV), takket være fleksibilitetstjenester fra aggregerte EV-batterier.
• Strøm og ladeløsninger til elektriske kjøretøy: skreddersydd, smart og skalerbar ladeinfrastruktur og programvare for administrasjon av lading.
• Styring av bilparken: en one-stop-shop eller modell for plattformleverandør gjør det mulig for kunder å kjøpe elektriske biler, velge ladepunktoperatør, velge strømleverandør og tariff som en samlet pakke.
• Kjøretøy- og batteristyring: etter hvert som prisene på elektriske biler faller og når TCO-paritet med ICE-biler, og etter hvert som leiebiler roterer, vil det dannes et bruktbilmarked.
• Utløpsløsninger: et marked for gjenbruk av EV-batterier opptil tre eller fire ganger, vil optimalisere kostnadene og berge knappe råvarer.
• Finansiering: kumulativ investering i offentlig og privat ladeinfrastruktur er estimert til å være 80 milliarder euro innen 2030. Flere private aktører har gjort betydelige investeringer, men samarbeid mellom det offentlige og private er fortsatt en viktig vei til markedet. Forutsatt usikre restverdier for elbiler og tilstrømningen av nye modeller, vil leiebilfinansiering fortsatt være etterspurt.
• Data og plattformer: økosystemaktører vil finne måter å dele data innenfor sikre arkitekturer, som opprettholder tilliten til alle interessenter.

Foreløpig har elektrifisering ført oss til et vippepunkt som vil definere den fremtidige retningen innen transport.

Hvis vi ser fremover, vil overgangen ikke bare gi miljømessige, samfunnsmessige og helsemessige fordeler av reduserte utslipp og forbedret luftkvalitet, men også realisere betydelig kommersiell verdi ved å sette 40 millioner elbiler på Europas veier innen 2030.

Omveltningen som kommer med å finne opp hjulet på nytt og gjøre om verden til en helt ny transportstat, vil helt sikkert være verdt det.