モビリティの再定義：社会包摂と地域共創を支える次世代モビリティの展望― Global Mobility Conference 2025 in Seoul―

2. 包摂的モビリティをめぐる国際対話

ミミ・シェラー氏は「Mobility Justice（モビリティ・ジャスティス）」という概念を提示し、モビリティを単なる交通手段ではなく、「人々が社会にアクセスし、生活を営むための基本的権利」として捉える必要があると指摘しました。AIや交通データの活用が進む現代において、技術や制度の設計が「誰のために、どのように」機能しているのかを問い直すことが求められています。

金 載烈は、従来の「Transportation（輸送）」から「Mobility（移動の能力）」への概念的拡張を示しました。前者が「AからBへヒトやモノを動かす行為」であるのに対し、後者は「移動の自由・安全・信頼性・持続可能性といった社会的価値を生み出す能力」であると説明しました。この拡張は、モビリティを“社会基盤”として再定義する必要性を明確に示しています。

「モビリティの再定義とは、技術革新ではなく“信頼を媒介する社会の再設計”である。モビリティが地域社会のつながりを回復し、持続可能な地域の生活圏を形成する鍵になる。」金の発言は、会議全体の核心テーマ「Mobility as a Catalyst for Inclusive Societies」を象徴するものでした。

3. 欧州のアプローチ：市民共創と信頼によるモビリティ改革

EIT Urban Mobilityのベルナデット・ベルグスマ氏は、欧州のモビリティ政策を「市民共創型エコシステム」と位置づけました。EITは145都市・300プロジェクトを通じ、MaaS、自動運転、脱炭素を統合した都市交通モデルを推進しています。ベルグスマ氏は、「自動化とは単なる省人化ではなく、市民と共に信頼をデザインすることです」と強調しました。ベルギー・フランダース地域では、運転手不足とコスト上昇を背景にレベル4自動運転シャトルを導入し、ジュネーブでは既存のバスネットワークと統合して運行する実証を進めています。欧州が重視しているのは「技術導入の速度」ではなく、「社会的受容性と信頼の醸成」です。こうした取り組みは、技術主導型から共創型への転換を象徴しており、信頼を基盤とするモビリティ改革が新たな社会契約として位置づけられつつあります。

4. 日本の実践：需要・供給・データを考慮した地域交通の再設計

EYストラテジー・アンド・コンサルティングの金は、GMCで日本の地域モビリティ再構築の方向性を紹介しました。日本ではコロナ禍を契機にテレワークや多拠点居住が拡大し、生活圏の構造が変化しています。こうした中で、「需要・供給・データを考慮した地域交通の再設計」が重要であると指摘しました。この再設計の目的は、移動手段を単に効率化するのではなく、地域の生活・福祉・経済を包括的に支える仕組みへと発展させることです。移動の最適化を通じて地域の魅力や幸福度を高め、持続可能なまちづくりの一翼を担うことが期待されています。

こうした流れの中で注目されるのが、日本で提唱された需要・供給・データを統合的にマネジメントする地域モビリティ機能です。この機能は、地域内の需要、供給、そしてデータを連携し、モビリティを「地域の健康・福祉・経済・環境」を結びつける社会インフラへと進化させる仕組みです。

• Demand（需要）：モビリティサービスは交通手段にとどまらず、生活・健康・社会参加といった地域住民の本質的なニーズを満たすものである
• Supply（供給）： 持続可能なモビリティサービスの実現には、過剰な重複や偏在を避け、地域全体で効率的に移動資源を提供することが必要である
• Data（情報）： モビリティサービスの移動実績と福祉・医療等の生活データを連携することで、社会的インパクトの可視化や地域全体の幸福度の向上を推進する

三重県玉城町の「元気バス」は、2009〜2014年のPhase➀で高齢者の健康増進とデマンド交通の利用促進を進め、地域交通が地域の生活支援機能として果たす役割を明確にした。2015年以降のPhase②では、医療費削減効果の可視化を通じて交通施策とまちづくり施策を連動し、「移動＝地域への投資」としての新しい循環モデルを確立しています。

「元気バス」の取り組みは、交通を単なる移動手段ではなく、地域の持続可能性を“編集”し、複数の社会システムを調和させるオーケストレーターとして機能しています。それは、人口減少や高齢化が進む時代において、地方自治体や地域企業などが担うべき新しいガバナンス機能でもあります。

5. アジアの潮流：K-MaaSに見る統合型モビリティの展開

韓国では、国土交通部主導でK-MaaS（Korea Mobility as a Service）が進展しています。鉄道・バス・航空・パーソナルモビリティを横断的に統合した「Supermove」アプリを中核に、定額制運賃やサブスクリプション型決済を導入しています。公共交通と民間サービスの連携を促進し、利用者体験の向上を図っています。K-MaaSの挑戦は、日本の地域交通再設計と共通しています。いずれも、データを基盤とした交通運営と、地域社会の共創による持続可能性の実現を目的としています。韓国・日本の両国は、アジアにおけるモビリティ・ガバナンスの新たな標準を提示しつつあります。

6. 行動への提言：信頼・データ・共創による社会実装へ

GMC 2025の議論を総括すると、次世代モビリティ社会の実現に向け、以下の5つの行動原則が導かれます。

• 統合的官民連携モデルの確立
  政策・運営・技術を縦割りではなく、統合的に設計します。
• データガバナンスと相互運用性の確保
  公共・民間・研究機関間での透明性あるデータ共有を推進します。
• 住民参加型ガバナンスの制度化
  利用者を“設計者”として参画させる共創プロセスを整備します。
• 持続的ビジネスモデルの確立
  サブスクリプションや地域共助型資金循環を活用し、財政の安定を確保します。
• 社会的信頼資本の醸成
  技術導入よりも「理解と合意形成」を重視し、信頼を政策の中核に据えます。

これらの取り組みは、「交通の最適化」ではなく「社会の最適化」を目指すものであり、データと共創を媒介に、モビリティが地域社会のレジリエンスを高める仕組みへと発展していくことを示唆している。