モビリティの新市場とは？所有崩壊とサービス化による自動車産業の構造変化

デジタル技術の進展、Z世代の価値観、新車販売の減少により、「所有から利用へ」─ 自動車産業は今、大きな転換点に立っています。

日本では自動運転サービスの普及が遅れ、次世代モビリティとしてライドシェアが注目されています。本記事では国内市場が抱える課題、自動車メーカーやモビリティの未来像を多角的に捉えるための視点を紹介します。

要点

• デジタル化と価値観の変化により、自動車は「所有から利用へ」。わずかな走行データでは顧客行動を捉えきれず、生活動線全体を統合したモビリティデータが新たな価値となる。
• 日本の自動運転サービスにおいては既存交通事業者の影響力や制度の複雑さが参入・展開を阻み、市場形成を阻んでいる。
• ライドシェアは短距離移動の空白を埋める存在として期待されている。販売店依存の収益構造が揺らぐ中、自動車メーカーはライドシェア市場への参画が不可欠である。

個人の移動サービス事業参入障壁を下げる事業協力型

現行制度では、個人ドライバーが移動サービス事業に参入するハードルは依然として高く、運行管理、車両管理、労務管理など、数多くの条件をクリアする必要があります。

こうした中で注目を集めているのが、既存タクシー事業者が予約・配車・点検整備といったサービスを個人ドライバーに提供する「事業協力型ライドシェア」です。

「事業協力型ライドシェア」での既存事業者の真の狙いは、必ずしも配車市場だけではありません。移動サービスの運営を拡大するだけではなく、むしろ、その背後にある車両の点検整備・車検といった国がつくり上げた巨大な整備市場におけるポジション強化に着目し始めるでしょう。

自動車メーカーはライドシェア市場への参画が不可欠

販売店ビジネスの根幹が揺らぐ構造変化

ライドシェアは、自動車メーカーが構築してきた販売店ネットワークを基盤とする従来型ビジネスモデルを揺るがす存在です。

従来、自動車メーカーは車両販売を中心に、整備・保険・部品供給などを含むディーラーモデルで収益を確保してきました。しかし、ライドシェア市場の拡大により、個人所有からタクシーのような不特定多数のために使うモデルへと構造が変化しています。タクシー事業や配車事業が整備・点検を包括的に引き受ける構造が進めば、自動車メーカーの自社関連ディーラーを経由せずに市場が回る仕組みができてしまいます。結果として、アフターサービスの収益が第三者に流出し、自動車メーカーがこれまで維持してきたブランド価値と顧客接点の双方が失われることとなり、結果として、新たなモビリティサービス市場に即した次世代の自動車開発の停滞や、すでに顕著になってきている若い優秀な戦力獲得の停滞などを助長することになりかねません。

従って、自動車メーカー自身がライドシェアやモビリティプラットフォームに積極的に関与し、車両供給・整備・データ運用・運行管理といったサービスを一体的に提供する仕組みを設計することが求められます。

一方で、ライドシェア市場の拡大は、自動車メーカーにとって新たな顧客層を生み出しています。それが「ライドシェアドライバー」や「ライドシェア事業者」、そして「ライドシェア利用者」です。車両リース、メンテナンス契約、ソフトウェアアップデート、さらには走行データを基にした保険や課金モデルの提供など、多様なサービス展開の可能性が考えられます。
 

自動車が担ってきた街づくりは新たなフェーズへ

これまで自動車は、間接的に「街づくり」を支えてきました。販売店が地域雇用や商業集積を生み出し、交通インフラ整備の前提として自動車利用が都市構造を形づくってきたのです。しかし、ライドシェアや自動運転サービスなどのモビリティサービスが普及する時代には、自動車の役割は社会的な役割が増していきます。

自動車メーカーがモビリティプラットフォームを主導することは、単に収益構造を維持するためではなく、データ活用やフリートマネジメントなど、「新しい街づくり」の要素を兼ね備えています。地域交通の最適化や都市サービスとの連携など、自動車産業の役割はこれまで以上に広がっていくでしょう。