モノの移動を通じて人類を豊かにしてきたトラックは、これからの社会にも必要でしょうか

人類や社会を豊かにした物流と共存していくためには商用車メーカーは何ができるでしょうか？

かつて、ヒトは生きるために必要なものをその土地で得てきました。やがて、生きるためにヒトは「移動」し、モノを「移動」させ始めました。それは「食料を得るための移動、交換させるための移動」です。さらに、暮らしや文化を支えるための「移動」に加え、暮らしや文化を楽しむための「移動」が加わります。この時代　になると、T型フォードをはじめとする、さまざまな画期的移動手段が発明され、生活範囲は爆発的に広がっていきます。

一方、その代償として、「自然環境破壊」「交通事故や渋滞」「ドライバー不足」「物流現場の疲弊」などの社会環境負荷が増し、移動の不都合な真実が露呈しています。

移動は人類や社会を豊かにもしましたが、さまざまな非効率性や社会課題も生み出す、という現実にどう立ち向かうか？　その解決策が今の私たちには求められています。

テクノロジーの進化と将来のモノの移動

T型フォードの出現が消費社会を一変させたことを1900年と1913年のニューヨーク五番街の様子で比較することはよく知られています。これは同時に10年もあれば世の中は激変することを表しています。テクノロジーサービスのアクティブユーザー数が1億人に到達するのに要した時間がUberでは70カ月、OpenAIではわずか2カ月と年々加速しているように、技術進化・進展に伴い、世の中の変化スピードが増していることを私たちは目の当たりにしています。

2024年9月にドイツ ハノーファーで開催されたIAA Transportation 2024（「EY Japan、商用車の将来動向予測を含む業界分析レポートを発表」）では、Connected、Autonomous Driving等を中心に積載率×実働率×実車率を向上させるような技術やサービス、取り組みが報告されました。一方で、その2カ月後に米国 ラスベガスで開催された2025CESでは、モノを運ぶのではなく「モノ自体を動かす」、そもそも「移動する必要性をなくす」ことで、近代化のジレンマである「非効率な物流の効率化」そのものを解消するようなアイデアが提示されました。自己矛盾をはらみますが、もしかすると、物流自体をなくすこと、つまり、原点回帰・原始回帰が最適解ではないか？　という視点も出てきています。

モノの移動需要は2030年に1.9倍に

EYのCommercial Vehicle Teamの予測では、グローバルのヒト・モノの移動需要は2019年の総需要を100とすると、2030年に向けて、ヒトでは154、モノでは186とまだまだ伸長するという結果となりました【図1】。

かつてない混沌とした世界で勝ち残るために、商用車OEMはモノづくりだけでよいのでしょうか？

商用車業界および商用車OEMのトレンド変化を俯瞰（ふかん）するために、10年前に使われ始めたCASE軸で分析してみると、

• C：稼働管理や運行管理の進展からドライバーの健康管理やアフターセールス＆OTAまで当たり前領域に進展
• A：労働力不足解消のための条件付きトラック・AGV、および低環境負荷のための自動化・整流化システムとして協調領域継続
• S：ドライバーと荷主、モノとヒト、業界と業界の組み合わせによる物流をも超える協調領域へ変化
• E：車型、使われ方を踏まえたまだら＆段階の継続とパワートレイン×エネルギーによる勝負領域化

という特徴が見えてきます。同時に、これらは多くの領域で乗用車以上に早期に実現化・事業化していることも表しており、昨今の商用車業界はCASEでは表せないトレンドがあることを理解しておく必要があります（【図5】）。

このようにダイナミックな変化が求められる商用車業界は、これからは一人（1社）で戦える時代ではない、と10年以上前から警鐘を鳴らしていましたが、その根拠としていた、ますます厳格になる環境規制などの外部環境変化に加え、米中の経済戦争や地政学リスクの高まりの結果として、サーキュラーエコノミーを越えた「人新世エコノミー」の時代に突入しています。　

「人新世エコノミー」とは、“動脈”と“静脈”の主従が入れ替わる世界であり、二人（2社）以上どころか、業界の枠を超えて、また官民連携も含めて、エコシステムを形成しなければならない環境です。

欧米企業を中心に航空・宇宙・船舶・建機・商用車の各プレーヤーは従来リマニュファクチャリング（以下、リマニ）を1つの事業の柱に据えてきましたが、昨今、国際的緊張が高まる中、すでに母体国である欧米地域に回帰し、拠点やリソースを再配置するなどリマニを含めた静脈物流の構築を準備しています。大手欧州商用車OEMはリマニエンジンを新車に組み付けるなど、リマニの拡張を始めています（「EY Japan、エンジン車の50%リマニュファクチャリングによってEVのCO2排出量より優位になると試算」）。

日本でも、期間限定・領域限定の実証実験ではなく、モノづくりからサービス提供、そして回収・再利用へつなぐ、モビリティエコシステムを商用車OEM が中心となったAll Japanで構築していく必要があるのではないでしょうか？

これから求められる商用車OEMの4つの役割やモノの移動の世界における勝ちパターンは？

まず、メーカー然たるモノ「づくり」でこの世界に勝ち残る可能性を考えてみましょう

過去から現在、そしてこれからの自動車VCにおける事業ごとの収益性を見るとスマイルカーブからウェーブ、そしてアングリーへの変遷をたどっており、整備は利益率10%前後、リースは15%前後と高く、新しい時代とは言え、新しい時代だからこそ、アフターサービスが重要であることが再認識できます。

これらも鑑みると、所有ニーズに徹底的にフォーカスした“マニファクチュアラー”、コマーシャルモビリティを軸にブランド集約した新4S（after Sales、Sharing Service 、Support、Saisei）“ディーラー”、HWとしての部品供給や委託生産を担うTier0 “サプライヤー”に分岐する流れが見えてきます。

さらに、より大きなくくりで、街まで含めて“つくる”という流れも、乗用車の商用車化が進む現在から未来に向けて、その意味合いや勝算を見いだすことができます。

世間でホラーストーリーのように語られる、AI活用による自動運転車がエネルギー全体に及ぼす影響の大きさは、実際にはわずか0.6%（2040年時点）、EV等のパワートレインのインパクトを含めても9.8%であるため、商用車OEMがエネルギー供給事業に乗り出す相関性やBuying power等を鑑みた勝算は高くありませんが、例えば、車両製造＋水素＋中継物流であれば、エネルギーをやる意義や経済合理性が担保できそうです（【図6】）。