Wpływ COVID-19 na branżę motoryzacyjną w Polsce

Znaczenie sektora motoryzacyjnego w gospodarce

Motoryzacja jest jednym z największych sektorów gospodarczych w Polsce - odpowiada za ok. 4,6% PKB i 550 tys. miejsc pracy. Polska branża motoryzacyjna jest silnie zależna od eksportu, którego wartość w 2019 roku wyniosła ponad 130 mld zł, co stanowiło niemal 13% eksportu towarów z Polski.

Wpływ COVID-19 na sektor motoryzacyjny w Polsce

Analizując historyczne kryzysy gospodarcze oraz ich wpływ na branżę motoryzacyjną zauważyć można, że zdecydowana większość z nich odbiła się negatywnie na branży powodując zmniejszenie produkcji i spadek sprzedaży samochodów oraz podzespołów. Za pocieszające można uznać, że do tej pory przeważnie miały one charakter regionalny, dlatego poza globalnym kryzysem finansowym nie dotknęły Polski.

Ze względu na silne umiędzynarodowienie branży powodujące wysoką wrażliwość na zakłócenia w globalnych łańcuchach dostaw oraz uzależnienie od popytu zagranicznego, kryzysem finansowym z lat 2008-2009 najbardziej dotknięty został eksport, którego wartość spadła o 15%. Produkcja samochodów osobowych w Polsce spadła zaledwie o 3%, a roczna sprzedaż utrzymała się na stałym poziomie. W Stanach Zjednoczonych kryzys, który trwał ok. 1,5 roku spowodował silne spadki w produkcji oraz sprzedaży pojazdów, co doprowadziło niektóre koncerny np. General Motors i Chrysler na skraj bankructwa, a wielu pracowników do utraty miejsc pracy. Wyjście z kryzysu oraz osiągnięcie poziomu produkcji i sprzedaży sprzed kryzysu trwało niemal 4 lata i wspomagane było pożyczkami rządowymi.

W porównaniu do poprzednich kryzysów wpływ epidemii COVID-19 ma zdecydowanie szerszy zasięg i w większym stopniu dotknie również polskiego sektora motoryzacyjnego, co wynika z trzech głównych czynników:

1. Epidemia bardzo szybko dotarła do Polski wpływając na zmniejszenie popytu wewnętrznego;
2. Skutki epidemii oddziałują także na pozostałe rynki europejskie, które są ściśle powiązane z polskim rynkiem motoryzacyjnym. Ponad 70% krajowej wartości dodanej z produkcji pojazdów samochodowych, naczep i przyczep oraz części absorbowane jest za granicą, głównie w Niemczech, Wielkiej Brytanii i Włoszech;
3. W ostatnich kilkunastu latach rola Chin w globalnym przemyśle motoryzacyjnym znacznie wzrosła, czyniąc z tego kraju największego na świecie producenta samochodów i jednego z największych dostawców podzespołów dla sektora motoryzacyjnego. Przykładowo, znaczne opóźnienie w dostawie jednego komponentu z Chin może spowodować wstrzymanie pracy wielu zakładów w Europie, które opierają zarządzanie dostawami na zasadzie just-in-time.

Na sektor motoryzacyjny w krajach Azji Południowo-Wschodniej wpłynęły równocześnie dwa czynniki - spadek popytu na zakup pojazdów oraz ograniczenie produkcji części i pojazdów wynikające z zamknięcia zakładów wskutek nakazów władz lokalnych. Wybuch epidemii przyczynił się do spadku sprzedaży aut w Chinach w pierwszym kwartale o ok. 40% (2,7 miliona pojazdów) w porównaniu do analogicznego okresu w 2019 roku. Wskutek złagodzenia epidemii zniesiono obostrzenia w zakresie przemieszczania się oraz większość pozostałych restrykcji umożliwiając wznowienia działania przez niemal wszystkie duże zakłady motoryzacyjne w Azji Południowo-Wschodniej. Mimo to, z powodu niskiego popytu zagranicznego ponownie wstrzymano produkcję w wybranych zakładach (m.in. Toyota oraz Mitsubishi zamknęły swoje zakłady w Japonii).

Ze względu na zmniejszenie popytu na samochody oraz braki w dostawach części produkowanych w rejonach dotkniętych w największym stopniu epidemią (Chiny, Włochy), międzynarodowi producenci pojazdów ograniczyli lub wstrzymali pracę swoich fabryk także w Polsce. Zamknięto m.in. fabrykę FCA w Tychach, PSA w Gliwicach, Volkswagen w Poznaniu, Wrześni i Swarzędzu, MAN Bus w Starachowicach i Niepołomicach, Volvo Buses we Wrocławiu.

Równocześnie działania te pociągnęły za sobą decyzje o czasowym zawieszeniu pracy w zakładach produkujących podzespoły dla zamkniętych fabryk., m.in. Toyota, Hart, FCA, Pilkington Automotive Poland, IZOBLOK, Dębica, Mahle, Joysonquin oraz ZF. Zdaniem Alfreda Franke, prezesa Stowarzyszenia Dystrybutorów Części Motoryzacyjnych SDCM “W motoryzacji mamy często do czynienia z długimi łańcuchami powiązań i kooperacji, co sprawia, że sytuacja, z którą musimy mierzyć się obecnie uderza również w małe firmy, które są poddostawcami swoich wyrobów dla dużych firm produkujących różne zespoły motoryzacyjne. I tak rozpoczyna się efekt domina.”

Przestoje w pracy zakładów w zależności od długości ich trwania mogą skutkować utratą płynności przedsiębiorstw, redukcjami zatrudnienia (Scania oraz ZF Gliwice już rozpoczęły proces zwalniania pracowników) lub przymusowymi urlopami (3 tysiące pracowników fabryki MAN w Starachowicach skierowano na urlopy). Silne uzależnienie polskich zakładów od zagranicznych dostawców, w warunkach występowania zakłóceń globalnego łańcucha dostaw, może prowadzić do braków komponentów i wydłużonego czasu dostawy, a tym samym trudności w ponownym uruchomieniu produkcji. Dodatkowo, ze względu na spadek popytu na zakup pojazdów i obowiązujące środki ostrożności w zakresie zapobiegania zakażeniom, działalność zakładów będzie wznawiana stopniowo, przy wykorzystaniu ograniczonych mocy produkcyjnych.

Pierwsze statystyki już potwierdzają negatywny wpływ epidemii na sprzedaż pojazdów w Polsce. W marcu zarejestrowanych zostało o 40% mniej samochodów niż w tym samym miesiącu w 2019 roku. Instytut SAMAR wskazuje, że niski popyt może utrzymać się także w kolejnych miesiącach, a w całym 2020 roku sprzedaż może spaść o 24% w porównaniu do ubiegłego roku. Nieliczni obecnie klienci salonów samochodowych napotykają często na dodatkowe utrudnienia w postaci niemożności zarejestrowania samochodów ze względu na ograniczenia w działaniu urzędów. Nierealizowanie planów sprzedażowych przez dealerów oraz brak klientów w serwisach w krótkim czasie mogą spowodować problemy z płynnością finansową oraz redukcję zatrudnienia.

Autor: Mikołaj Matuszko – Menedżer w Dziale Strategii i Operacji EY